2025/06/25 CI186 航班在台北飛往釜山準備進場進行18R跑道降落的時候，因為發生不穩定進場的狀況（沒錯，這屬於不穩定進場的一個準則），因為機場的北面有地障，如果無法維持正常的進場姿態，以飛安來說，就需要進行重飛。

我們知道什麼？What we know？

• 執飛機種為737-800，機身編號為B-18651。
• 以軌跡來說，飛行飛航的路徑是迴轉的過程，並沒有直直的往山頭衝過去，距離地障也保持一定的距離。
• 第一次進場失敗，有進行第二次進場。
• 後續釜山台北航班正常起飛，代表沒有因此被韓國飛安單位留下來調查（上次降落錯誤跑道的時候，有留置配合韓國配合調查）
• 本次飛航任務當中，並沒有飛行控制系統發生故障，前後班機都有正常完成飛行任務。
• 能見度以及天氣狀況良好。

中華航空聲明

華航表示，6月25日CI186桃園－釜山航班，準備降落時因航機未達穩定進場條件，為確保飛行安全，機組人員依程序執行重飛，穩定進場也是民航主管機關所鼓勵，以維護飛航安全。第二次進場均符合穩定標準，航機順利降落於釜山機場。未來將持續針對場站特性加強組員通告提醒與訓練。

飛機並無直接往山頭的地方飛，降落時因航機未達穩定進場條件，所以需轉彎重飛，均有依規定，未達到事故等級，且提示鈴分很多種，警鈴是提醒、非發生事故。

航圖上的完整敘述

航圖位置：eAIS Package for Republic of Korea Specimen

因為18跑道非常的特別，主要是機場北面是山區，所以設計了一個燈光引導的繞行程序，讓飛機可以有一個更實際參考路徑。在航圖上面雖然寫著DO NOT FLY NORTH AREA OF NAMHAE EXPRESSWAY，但是在AIP的敘述當中，有著下面這樣一段話，大意是『建議所有航機避免飛超過南海快速道路』。用詞的精準程度是不太一樣的。

When conducting a circling approach to land RWY 18L/R, it is recommended that all aircraft avoid flying north of Namhae expressway for noise abatement except for aircraft in an emergency or in an unavoidable situation and helicopters.

另外轉到一半的時候會有一個PAPI指示燈光，用於可以確認高度。

相關地障資訊：圖面上每一個數字都是地障的高度棕紅色區域則是山的等高線。

飛行軌跡

• Flight Radar 24 以及 FlightAware 兩者資料的解析度都不夠細，在做這樣非常精細的判斷的時候，需要更完整的資訊，不能單獨依靠飛機服務追蹤軟體。
• FR24的秒數大該為三到四秒一筆記錄，FlightAware 則是十五秒，前者會相對容易出現因為ADSB資料相關如果比較晚進來，因為資料計算三秒之內的上下，如果累積到下一秒的話就有可能造成誤差，這時候比對十五秒左右的平均資料就可以看的出來相對比較平緩的資訊呈現。

Flight Radar 24 軌跡資料

FlightAware 資料

可以確定的飛機的飛航路線不會這樣菱角方式的飛行，所以這個部分的軌跡屬參考性質。準確經度相對沒有那麼高，但是因為擷取時間差，所以比較不會出現有FR24那種時間比較晚一點點進來的資料差，比較算是移動平均。

補充資訊

現場天氣資訊

202506251300 METAR RKPK 251300Z 24008KT 9999 FEW020 FEW040 BKN200 21/18 Q1009=
202506251200 METAR RKPK 251200Z 22007KT 9999 FEW020 FEW040 BKN200 21/18 Q1009=
202506251100 METAR RKPK 251100Z 23008KT 9000 FEW020 SCT040 BKN200 22/19 Q1008=
202506251038 SPECI RKPK 251038Z 22008KT 9000 FEW020 FEW040 BKN200 22/19 Q1008 RMK CIG200=
202506251000 METAR RKPK 251000Z 21008KT 9000 FEW020 FEW040 BKN200 22/19 Q1008=
202506250900 METAR RKPK 250900Z 20010KT 9000 FEW020 SCT040 23/20 Q1008=
202506250800 METAR RKPK 250800Z 21011KT 9000 FEW020 BKN040 25/20 Q1008=

KE1827 大韓航空飛行的路徑

主要是看一下CI186前一班機降落的時候，有沒有受到其他影響。這個飛行路徑相對來說很貼南海快速道路，以及18R跑道延伸的地障。

民用航空法

關於這一次事件是否屬於強制性報告，來看一下法條。航空器飛航安全相關事件處理規則-全國法規資料庫
當中，關於強制性報告的項目，跟本次事件最有關連的事件為『與航空器操作有關之主要警告系統發生作用，且有操控困難者。』，本次事件並沒有飛控系統失效。

強制性報告之飛安相關事件

一、航空器飛航操作：

(一)航空器之控制

• 1.航空器發生因系統故障之放棄起飛、發動機空中關車及非因天氣因素造成之返航/轉降等事件。
• 2.飛航期間發生航空器超速、發動機、輔助動力單元（APU）、輪艙火警、客艙/貨艙火警、發生煙霧、全部自動駕駛系統失效，必須使用緊急或異常狀況操作程序，或採取必要之緊急處置。
• 3.重落地—經「重落地檢查」航空器裝備有損壞者。
• 4.非刻意接觸地面，包括在跑道頭之前觸地。
• 5.降落時超出跑道之盡頭、兩側或降落地帶。
• 6.航空器於錯誤之跑道或航空站降落或起飛。
• 7.與航空器操作有關之主要警告系統發生作用，且有操控困難者。
• 8.任何旋翼機自動水平安定面系統功能喪失或故障。
• 9.落地後燃油低於安全存量。
• 10明顯之燃油不平衡造成飛機操控困難者。
• 11空中防撞系統，發出「RA」警告組員採取避讓措施者。
• 12.宣布緊急情況–國際無線電呼救信號：「遇難 (Mayday- Mayday)」或「緊急(Pan- Pan)」。
• 13.包括訓練、維護或測試等時期之任何緊急逃生系統或裝備失效。

(二)組員失能

• 1.駕駛艙內任何一位飛航組員失能。
• 2.任何一位客艙組員失能以致在緊急事故時無法執行基本之職責。

(三)受傷

任何人直接因航空器或其設備之操作而明顯受傷。

(四)其他飛安事件

• 1.雷擊、冰雹造成航空器損壞或任何系統功能故障。
• 2.遭遇機尾亂流造成嚴重駕駛員操控困難。
• 3.飛鳥撞擊造成航空器損壞者。
• 4.遭遇亂流–造成組員或乘客受傷，或航空器經「亂流檢查」有損壞者。

航空事件簿清單