最新颱風/劇烈天候 機場氣象資訊 / 機場氣象紅綠燈 2026

飛機起降看的是最即時、直接吹到機身上的風速與風向，跟我們平常看的大範圍天氣預報完全是兩回事。另外一個白話說法，機場是一個點，民生氣象是一個大區域大範圍。視角完全不同。
資料來源不同： 全球所有機場都有專責的氣象單位在監控數據，並且提供給航空公司以及機師，以下說明資料分階段使用。

機場影響的時間跟台灣的地形有關：飛機起降看的是風場的變化，風會因為中央山脈，風力被阻擋，造成颱風接近時間點，跟機場被影響的時間點會有落差，部分路徑的颱風會在還沒接近之前產生海峽風，結論就是不一樣是正常的。

民生氣象看的大時間區間包含風雨的大面積縣市區域，航空氣象主要是風的影響最大看的是單一定點的天氣變化。

要看資料目前使用的是歐洲模式與否？因為歐洲模式通常是三四天以上的早期預報，會有一定的偏差值，如果是使用歐洲模式的預測模型，最適合決策的時間點是三天到四天，因為這個時間點預測準度會相對準確一些，更早一點的偏差值偏大，可以先參考方向，因為每個颱風的狀況不太一樣（包含變因），所以可以同步參考傑西的文字說明。

起降兩個機場都要看，飛機要起飛也要降落，都要綠燈。

日期下方一排的數字為24制小時，經過轉換之後的機場當地的時間。

一共有三個關鍵因子，只要其中任何一個亮起🔴紅燈，
飛機就很可能停飛，越多紅燈機率越高。
為了方便色弱的朋友閱讀，目前黃色改成三角形，紅色會直接打X。

🟡 黃燈： 陣風達 40 浬以上，重飛機率中等
🔴 紅燈： 陣風達 48 浬以上，重飛機率高，高轉降機率

颱風天只要風力超標，就會開始產生「風切」（風向瞬間亂變）。
會影響飛機降落的穩定度。
機師還是可以嘗試降落，但只要發現進場不穩定，
就必須立刻「重飛」。
主要影響降落，雖然跟起飛沒有正相關，但是你的飛機要從別的地方飛來
所以你的起飛也需要前面一腿飛機的平安降落

🔴 紅燈： 側風超過 30 浬
白話翻譯：側風超過飛機限制就不能降落（起飛）

這是能不能降落最關鍵的數值！
需要以跑道走向加上實際風速和風向，
換算成「直接從側面吹向飛機」的力道。
如果風太強、超過飛機設計的極限，那就是不能強行降落。

不同機型、不同航空公司的規定不一樣，
大部分飛機的側風上限，大約落在 30-33 浬，
表格裡超過 30 海浬一律亮紅燈警示。

🔴 紅燈： 風速達 48 浬以上（本項沒有黃燈，超標就是直接停工）
白話翻譯： 空橋靠不上，地勤沒辦法下行李

很多人以為飛機著地就沒事
地勤設備都有風速上限。
只要風速衝破 48 浬，空橋就會立刻停用。
就算降落了，旅客下不來、行李沒人搬，一樣通通卡關。

分成兩個階段，因為機場官方的氣象預報電文，大部分只有提供24-48小時的短期預報，超出去的話就會使用歐洲模型資料的風場資料，表格也會標示是模型資料還是機場預報。

第一個階段：使用歐洲模型(ecmwf_ifs 9KM)，取得機場的風速、最大陣風、風向。
因為在這是目前可以我可以取得，在早期資料模型當中，最接近事實的模型，的確有其他的天氣模型，一次顯示太多模型對一般人意義不大，但不論是哪一種天氣模型，都有其誤差值，早期預報則是作為於預警使用以及風險評估，所以通常會比對各國氣象機構的模型預測，路徑預測分歧越大的話代表這個資料變化量也是越大，也就越不準確。

第二個階段：機場氣象預報（TAF）會以機場預報為主，這資料也是機師看資料。

機場影響的時間跟台灣的地形：機場看的是風場的變化，而颱風可能會因為距離中央山脈的遠近，風力被阻擋，所以媒體上報導的颱風接近時間點，跟機場被影響的時間點會有落差，而且東北颱會產生海峽風，路徑只看趨勢往南往北，起降回歸風場變化。

飛機起降看的是最即時、直接吹到機身上的風速與風向，跟我們平常看的大範圍天氣預報完全是兩回事。
另外一個白話說法，機場是一個點，民生氣象是一個大區域大範圍。視角完全不同。
資料來源不同： 全球所有機場都有專責的氣象單位在監控數據，並且提供給航空公司以及機師。

主要以國際機場國際線為主，國內線因為使用的機種還有國內機場跑道長度的限制比較多，沒辦法使用國際線的標準，所以沒辦法使用國際線的標準計算。

兩種方式，一種繞路（往旁邊繞），一種上高度（往颱風上面繞）
會看實際的天氣資料進行規劃，都是可行的模式。