航空新聞
航空事件簿：濟州航空HL8088/7C-2216 737-800 務安機場意外
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- 航空事故調查需要花上一年到兩年，才有辦法還原所有事故真相（今年年初海保機跟日航的事故也是到十二月才公布第一份事實調查報告），而濟州航空這個CASE裡面的疑點真的太多，需要時間來還原事件真相，以下資料資訊都會列出是事實或者是推斷以及參考引用資料，推斷的部分則會列出推斷方式，主要是討論可能的大方向，事件的真相還是需要等候正式調查才能夠水落石出。
- 另外，每一個航空事件的背後，都有非常複雜的部分，會牽扯到機場設計、飛機駕駛、航空管制、機場消防等等議題，各未再討論思考的時候，建議多聽聽看不同方面的專業的說法。
- 祝福傷者平安康復 祈願亡者往生善處
- 本文文章封面圖：HL8088當事客機照片，照片來源：維基百科 BY Anton Homma
濟州航空HL8088相關文章
可以確定的相對事實
- 機身編號：HL8088
- 出場年份：2009/08，15年
- 濟州航空機隊都是737，當中有39台737-800，2台737 MAX8
- 執行任務：7C2216航班，曼谷起飛前往務安郡（韓語：무안군／務安郡 Muan gun）
- 表定曼谷時間01：30從曼谷起飛實際02:29起飛
- 表定韓國時間0830降落
- FR24的最後一筆資料為08:59（後續資料沒接收到）
- 最後的資料：高度500英尺、速度154海浬。
- 175名乘客、6名機組人員，一共181人
- 進場降落
- 飛機第一次進場使用的是務安機場01跑道進場（FR資料）
- 媒體上面的畫面是第二次從務安機場19跑道進場（影片資料）
- 同飛機相關事件
- 同班機在2024/12/27日執行7C8135 濟州飛往北京航班，有掛7700機上發生緊急狀況的電碼轉降仁川。（目前側面瞭解非官方資訊是醫療事件，但沒有公開官方確認資料）
- 桃園機場與務安機場相關航班
- 真航空每日飛航桃園機場務安航班。
- 濟州航空每週兩個來回航班，四趟次（週二/週六）
- 真航空12月3日開飛「台北－務安」12/30 的台北務安航班取消（LJ748）
12/29的航班正常降落，0541起飛 0852降落 - 本次事故之事故機濟州航空 HL8088 （機型：B737-800）在12/24、12/28都有執行務安-桃園飛航任務
- 目前務安機場停飛到1/1日（有飛航公告）
- 濟州航空的背景資料（資料來源：民航統計資料）
- 桃園飛行：首爾仁川、首爾金浦、釜山、務安、大邱
- 高雄飛行：金浦
- 2024 十一月營運169班次，旅客大約兩萬五千人。
- 2024 一到十一月1,832班次，旅客315,112人。
- 韓籍業者：濟州航空市佔率大約是20％（韓籍業者）
時間序
目前還有很多需要細部確認的事實，因為都是環環相扣，所以都需要一條一條查，來還原事件真相。
| 時間 | 事實 | 等候調查 |
|---|---|---|
| 08：54 | 塔臺給於跑道01降落許可 | |
| 08：57 | 塔臺提示有鳥類活動 | |
| 0859 | 發生鳥擊：飛機宣告MAYDAY 鳥擊 重飛 『事實』單一引擎失效飛機還是可以降落、單一引擎失效，如果另外一顆引擎還是可以運作的狀態下，飛機是可以安全落地。 | 『等候調查』發動機壞了多少？ 是不是遇到『雙引擎失效』，飛機完全失去動力，目前依照影片資料無法判斷兩顆引擎的最後狀態。失效與否是否有人為不小心關閉引擎的狀態存在。 需要現場調查引擎內損毀狀況，同時是否有造成飛機操控其他系統的損毀。 『等待調查』如果雙發動機失效導致的電力失效，有沒有足夠的時間啟動APU。 『等候調查』同一時間FR24的ADSB資料中斷，但這部分資料需要額外的驗證，看是否為其他系統失效，飛機儀器電力系統可能有狀況，導致ADSB資訊沒有送出來，但也有可能接收站沒有收到訊息，需要調查看電系發生的問題。 |
| 0900 | 繞行機場五邊 | 『等候調查』為什麼做出轉降19跑道的決策 |
| 0901 | 頒發19跑道降落許可 『事實』737就算液壓失效還是可以手動放下起落架。 『事實』降落的姿態不完整：襟翼沒有放下、機輪沒有放下 『事實』737屬於Fly By Cable，控制面由鋼纜控制，液壓失效還是可以控制飛機。 | 『等候調查』不放機輪降落的到底是故障還是有其他的決策，需要進一步確認。是不是發生更急迫狀況所以沒時間手動放機輪下來？ 『等候調查』有沒有存在其他起落架故障？ 『等候調查』飛控系統的障礙有沒有出現其他狀況 |
| 0902 | 觸地 | |
| 0902’34 | 塔台發出消防車派遣的警報 （記者會口頭資料） | |
| 0902’55 | 消防車出動 （記者會口頭資料） | 『等候調查』『以影片視野推算，需要調查觸地點』 觸地的時候推測接近跑道中段。 因為飛機在正常可以控制的狀況下，不會選擇在這個區段才落地，飛機控制系統遇到多少狀況待確認。 『等候調查』目前依照公開的資料是飛機接近或者觸地之後才觸發警報出動消防車。航管部分的通報是否存在失誤 |
| 0903 | 撞擊至19跑道尾巴的左右定位台基座引發起火 『事實』飛機撞擊地點是位於跑道末端延伸淨空區域之外的的土堆，這個土堆上面安裝的是左右定位台的天線。 | 『等候調查』需要延伸調查設置的位置以及方式，是否有更好的方式來提高生存率，事實報告以及結案報告都會涵蓋這個主體。 『等候調查』撞擊前的姿態、以及狀態從影片上看起來有點異常，當下有沒有失去動力需要詳細調查，最新的衛星照片看來最後機身沒有滑行軌跡（可能有離地） |
延伸：聲音版本（1/2錄製）
相關記者會公布相關資料
- 國土交通省主持記者會的主要單位：國土交通部
- 國土交通省公告資訊：國土交通省首都交通：Naver 博客 — 광역교통, 국토교통부 : 네이버 블로그
- 主要調查負責單位：航空・鉄道事故調査委員会 (항공·철도사고조사위원회)，本次屬於重大航空事故調查，항공사고조사보고서 | 항공철도사고조사위원회。屬於獨立的調查單位。
2025/01/11 韓聯社報導
- 飛行數據記錄器（FDR）和駕駛艙語音記錄器（CVR）在墜機前最後四分鐘的沒有資料。
- 依照波音的FCOM（Flight Crew Operations Manual），確定737的FDR以及CVR兩個黑盒子，有獨立的RIPS(recorder independent power supply)供電回路，不會因為其他電源失效而斷電，可以讓黑盒子在電源中斷之後運作十分鐘。（新聞當中敘述雙發失效造成電源中斷這個部份敘述不正確）
- 機務維修必須隨時檢查這個RIPS的電池狀態，有問題電力不足的必需要更換。
- 會需要調查RIPS的狀態。
- 韓聯社新聞：블랙박스, 충돌 4분 전부터 기록 정지…전문가 “셧다운 가능성”(종합) | 연합뉴스
2025/01/09 國土交通省第十八次記者會
- 已完成飛行記錄裝置（FDR）的數據提取準備，將從今日起開始進行數據提取作業。
- （美國時間）2025年1月8日（星期三）18:00
- （韓國時間）2025年1月9日（星期四）08:00
2025/01/09 國土交通省第十七次記者會
- 事故調查
- 事故調查委員會正在機庫內對已運送的主要部件，包括引擎、駕駛艙上部面板等進行精密調查，並將根據強風、降雪等天氣條件，在事故現場同時進行主機翼等的調查。
- 原定於2025年1月7日凌晨5時暫時封閉的務安機場跑道，考量事故調查進展情況，封閉期限延長至2025年1月14日凌晨5時（已發布航空公告）。
- 駕駛艙語音記錄裝置（CVR）的記錄已完成（1月4日），今日下午，事故調查委員會的兩名調查官將攜帶飛行記錄裝置（FDR）前往美國（華盛頓）出境
- 特別安全檢查
- 針對運營事故相同機型（B737-800）的6家航空公司，將持續進行飛機主要系統維修歷史的適正性、飛行前後檢查狀況、運行與維修記錄管理、以及維修人員管理等領域的檢查，預計於1月10日完成。
- 對於仁川、金浦、濟州等全國13座機場所設置的航行安全設施，計劃按照計劃於1月8日完成檢查。
- 狀況支援中心
- 在完成喪葬程序後，將根據罹難者家屬的需求調整心理支援、臨時住所（受害者家屬休息室）、及合併靈堂的追加延長等事宜。
- 鑒於降雪、強風、寒潮的預報（1月7日至8日），在務安機場附近道路部署了專責除雪車，並確保了除雪設備，計劃在事件結束之前持續運營木浦大學宿舍作為罹難者家屬的住宿地點。
- 政府正制定推動聯合追悼會的計劃，並根據需要與地方政府（全南·光州）協調提供支援。
2025/01/05 國土交通省第十六次記者會
- (身分確認) 死者179人中所有人身分確認完成（指紋147人，DNA32人），截至今日中午，共將176人送往殯儀館，僅有3人仍安置於臨時安置所中。
- (事故調查) 航空事故調查委員會（사조위）目前正對已運送至機庫的兩個引擎及主要零件進行調查，並進行將機體殘骸從機場圍欄外搬至圍欄內的工作。
- 駕駛艙語音記錄裝置（CVR）的錄音稿已於1月4日完成，並準備將飛行資料記錄儀（FDR）送往美國（預計1月6日出境，兩名사조위調查員隨行）。
- (特別安全檢查) 針對操作相同機型（B737-800）的6家航空公司，進行了對航空器主要系統的維修歷史適當性、飛行前後檢查實施情況、運航及維修記錄管理、維修人員管理等領域的檢查，並持續進行。
- 此外，從1月2日起，對在仁川、金浦、濟州等全國13個機場設置的航空安全設施進行檢查，並按計劃進行。
2025/01/03 濟州航空記者會
一些人擔心低成本航空公司 （LCC），包括全服務航空公司 （FSC），維護人員短缺，嚴重依賴海外維護。
濟州航空經營支援部部長宋京勛 指出：『國土交通省建議我們每架飛機配備超過 12 名機械師，確實，在 COVID-19 大流行期間保留的飛機數量與人員數量的絕對數量不符合政府對退休後重新僱用的人的指導方針，與 2019 年相比，包括我們公司在內的 LCC 和 FSC 的海外維護成本分別增加了 13 個百分點和 9 個百分點，截至 2024 年，FSC 佔總維護成本的 56%，而其他 LCC 佔 71%。』
新聞來源：濟州航空第 6 次簡報…“到 3 月減少了 1,900 個航班……完全毀壞的賠償，與租賃公司協商未定”
2025/01/03 第十四次記者會摘要
- 事故調查
- 韓美聯合調查小組*已於機場內設置臨時本部，持續進行現場調查，引擎製造商（GE）的1名人員也已加入。
- 航空鐵道事故調查委員會（事調委）12人，美國調查小組11人（聯邦航空總署1人、運輸安全委員會3人、飛機製造商/波音6人、引擎製造商/GE 1人（今日加入））等共23人
- 事調委已完成將從語音記錄器（CVR）提取的資料轉換為語音檔案的工作，目前正在製作錄音逐字稿。
- 破損的飛行記錄器（FDR）將由事調委的2名調查員運送至美國運輸安全委員會（NTSB）（預計1月6日出發），以進行資料讀取。
- 特別安全檢查
- 今日上午10點，召開了由所有航空公司（11家）CEO參與的視訊會議，指示徹底進行安全管理。
- 針對營運與事故飛機相同機型（101架*）的6家航空公司，特別安全檢查將延長至1月10日（從原定的1月3日延長）實施中。
- 波音737-800：濟州航空（39架）、真航空（19架）、德威航空（27架）、易斯達航空（10架）、亞洲航空（4架）、大韓航空（2架）。
- 針對全國機場，將於1月8日前（2025年1月2日至8日）實施跑道周邊航行安全設施的設置位置及材質等的特別檢查。
- 目前在記者會當中有提及，後續將不會每天開記者會，並且針對CVR的進度有所保留。
2025/01/02 第13次記者會摘要
- 航空鐵道事故調查委員會已於今日上午完成了從語音記錄裝置（CVR）中提取資料並轉換為音頻文件的工作，並計劃用於後續調查。
- 受損的飛行記錄裝置（FDR）將在美國交通安全委員會（NTSB）協商好運送時間後，派遣航空鐵道事故調查委員會的調查員進行資料分析。
- (特別安全檢查) 正在對運營相同機型（B737-800）的6家航空公司進行特殊安全檢查*（2024年12月30日至2025年1月3日），
- 濟州航空、真航空、Tway航空、伊斯達航空、大韓航空、仁川航空
- 檢查內容包括引擎、起落架等主要系統的維修歷史、運行和維修記錄等
- 目前正在對全國機場進行跑道周邊航空安全設施的安裝位置、高度、材料等特別檢查（2025年1月2日至8日）。
2025/01/01 第12次記者會摘要
- 調查委員會正在將從聲音記錄儀（CVR）中提取的資料轉換為聲音檔案，預計需要兩天時間。
- 已損壞的飛行數據記錄儀（FDR）經評估後，認為無法在國內提取資料，已與美國交通安全委員會（NTSB）協商，決定將其送往美國進行分析。今日已達成此協議。
- 根據此協議，具體的飛行數據記錄儀運送日期及韓國調查委員會的參與人員等事宜將確定後，計劃發送至美國。
- 以下為記者會新聞稿附上的CVR/FDR實際的照片。
但FDR的部分，資料儲存以及電源供應器之間已經斷開
圓圈的部分是儲存資料的地放，方形的地方是電源供應以及資料連結區塊
2025/01/01 第11次記者會摘要
- 調查委員會已經提取了聲音記錄儀（CVR）中的資料，並計劃今天將這些資料轉換為聲音檔案。
- 已損壞的飛行數據記錄儀（FDR）目前仍在國內進行技術性的資料提取可行性評估。
- 此外，從今天起，將開始對機體、引擎等殘骸狀況以及鳥類痕跡進行目視檢查。
2024/12/31 第十次記者會摘要
- （身分確認）179名死亡者中，已確認174名身份，5名正在進行DNA分析，175具遺體已安置於臨時靈安所，4具遺體已送往殯儀館
- （事故現場處理）務安機場跑道將於25.1.7日早上5時前封閉（期間可變更），消防、警察、軍方聯合持續對現場周邊碎片進行精密搜索
- （事故調查）航空鐵道事故調查委員會的11名調查員及美國聯合調查人員（8人*）已抵達務安機場，正在確認事故現場
- 美國聯邦航空局（FAA）1人、交通安全委員會（NTSB）3人、航空器製造商（波音）4人
- CVR 語音記錄裝置正在進行資料提取，FDR 飛行記錄裝置需要進一步檢查
- （全面檢查）對與事故航機相同機型（B737-800，共101架）進行主要系統維修歷史、運航及維修紀錄的全面調查（’24.12.30～’25.1.3）
12/30 宣布全面檢查韓國 737-800客機
- 12/31 上午記者會
- 韓國國土交通部宣布全面進行檢查，必需要在2025/1/3日完成相關檢查。
- 濟州航空擁有39架
- 德威航空27架
- 真航空19架
- 易斯達航空10架
- 仁川航空4架
- 大韓航空2架
12/30 記者會公布的時間軸
- 下午記者會
- 注意：這公布的是粗略的時間軸，精準的時間軸必需要等到事故調查，會加上秒數。這是非常粗略的版本。
- 正式抄件還會包含雙方聽到的內容，目前資料沒有辦法提供飛行高度的資訊。
- https://youtu.be/OWl_auT-W2k?t=1053
- 08：54 跑道01降落許可
- 08：57 提示有鳥類活動
- 08：59 發生鳥擊：飛機宣告MAYDAY 鳥擊 重飛GA
- 09：00 繞行五邊
- 09：01 頒發19跑道降落許可
- 09：02 觸地
- 09：02：34 塔台發出警報（記者會口頭資料）
- 09：02：55 消防車出動（記者會口頭資料）
- 09：03 起火
事件分析記錄區塊
CVR也送回美國NTSB
美國飛安專家/前NTSB調查員Gregory Feith 表示，FDR（飛行資料記錄器）/CVR（客艙語音記錄器）都送回美國NTSB做進一步的處理
韓國的記者會沒有公告也沒有宣布這個事件，並且暫緩了公布CVR的時間（原來是CVR沒受損），在今天的記者會表示暫緩公布內容，目前依照現在記者會公告，FDR明天會送往美國。
韓國務安機場機場營運手冊
상세 이동지역 < 공항 시설사용 < 업무지원 | 무안국제공항(국문)
現在只有199公尺，合法，但存在安全風險
上圖同步提供其他的機場淨空區域要求
ICAO Aerodrome Design Manual, Part 1/ 民用機場設計暨運作規範
跑道為什麼不要噴灑泡沫？
- 噴灑泡沫會降低摩擦度。
- 波音2022的回覆文件
- FAA已經在1987年撤回在跑道上頭噴灑泡沫的要求程序：FAA 通告150/500-4《跑道泡沫處理》
- ICAO 不建議在跑道上噴灑泡沫。ICAO 救援與消防（文件9137-AN/898）
- 文件來源：C1-APC-96-a072
中文簡要翻譯：
近年來，若干航空公司與機場已聯繫機場相容性部門，詢問有關在跑道上使用飛機救援與消防泡沫的程序，尤其是針對那些發生不安全起落架指示的各型飛機。波音公司並未提供任何有關在飛機可能以起落架部分或全部收回，或顯示未放下並鎖定的情況下，將泡沫應用於跑道表面的建議程序。以往，跑道泡沫的使用主要是在軍事環境中廣泛進行，偶爾也會用於商業飛機。然而，較新型的泡沫不適合用於此操作，且目前此程序並不普遍使用。1987年，聯邦航空管理局（FAA）撤回了1966年12月21日發布的建議通告150/500-4《跑道泡沫處理》，並且未計劃在未來推薦此程序。國際民航組織（ICAO）機場服務手冊第1部分——救援與消防（文件9137-AN/898）提供了在第15章《緊急迫降跑道泡沫處理》中，跑道泡沫操作的程序及泡沫層的尺寸。請注意——除非相關機場使用的是蛋白泡沫並且擁有必要的散佈設備，否則ICAO建議的程序不適用。
為什麼有個土堆在那邊？
- 這個土堆上面安裝的是左右定位儀的天線，提供飛機在儀器降落當下精確的跑道中心位置。
- 依照「ICAO Annex 10」，民航局有翻譯版本「 航空通信助航設施技術規範」規定，左右定位台必需要在跑道頭的水平面之上。
- 因為不少的機場的跑道，兩側幾乎都有高低差，其中一側都需要架高天線。
- 務安機場01跑道這一側比較低，19比較高，所以在01頭的天線就墊高跟19齊平。
- 但值得注意務安機場跑道兩頭的高度差是5.6公尺。
- 韓國麗水機場、浦項機場也是有這樣土堆的設計。
- 桃園機場23跑道側比較低，所以這一側也是墊高。（非土堆），這部分ICAO有完整的定義
- 『調查重點』這個結構體使用土堆加上混凝土是否合適？因為理論上在飛機動線上，飛機可能會撞到的東西，盡可能都要是容易碎裂的，跑滑道的燈光有這樣的明確要求。
但在240公尺線內（參閱上方說明)
https://www.caa.gov.tw/FileAtt.ashx?lang=1&id=2763
混凝土為基底左右定位台（不是土堆）
https://maps.app.goo.gl/H7n9T9sTRe4SqHeo7
民用機場設計暨運作規範
在ICAO以及以及民航局的規範，有這樣一條規定，規定『跑道地帶』內的相關物品的設置高度。
參考設計結構
以下為一間加拿大公司，提供高度六公尺以下的左右定位台（LOC）的解決方案。
真航空宣布取消12/29-1/1之間的航班
後續事故的調查蒐證以及現場的清理都需要時間，在務安機場只有一條跑道的狀態下，機場會停止運作一段時間。
機場飛航通告（NOTAM）公告跑道關閉至2025/01/07 05：00（韓國時間）
資料來源：NOTAM A1755/24 （第二次延後）
A1755/24 NOTAMR A1754/24
Q) RKRR/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/3459N12622E005
A) RKJB B) 2412302337 C) 2501062000
E) RWY 01/19 CLSD DUE TO DISABLED ACFTA1754/24 NOTAMN
Q) RKRR/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/3459N12622E005
A) RKJB B) 2412290029 C) 2412312000
E) RWY 01/19 CLSD DUE TO DISABLED ACFT同機12/27異常轉降仁川資料
『事實資料』同一台飛機在12/27在執行濟州飛行到北京大興機場8135航班任務之後，發出7700異常訊號，轉降至仁川機場。資料來源FlightRadar24 7600記錄
務安機場相關資料
- 務安機場01跑道長度2800公尺
- 另外一個方向，19跑道因為施工需要維持淨空，法規實際可用長度為2500公尺，資料請參考下方
- 資料來源：KOREA EAIP
FR24相關資訊
飛機的訊號，在降落之前訊號就不見，最後資料時間是2358（GMT）
沒有辦法代表飛機在那個時候就有狀況，只能說FR24接受站那時候沒有訊號，但是因為飛機沒有發出訊號、或者接收站異常或者有發出沒有收到都有可能。
沒有辦法代表飛機在那個時候就有狀況
只能說FR24接受站那時候沒有訊號，但是因為飛機沒有發出訊號、或者接收站異常或者有發出沒有收到都有可能
『事實』因為跑道19這頭正在施工，所以19跑道實際可使用的跑道長度，需要扣掉三百公尺的淨空空間。
降落姿態：最後使用19跑道降落
從FR24的記錄以及實際網路上的資訊，可以確定FR24的ADSB資訊收到降落機場之前就斷了，後面重飛都沒有正常錄製到，什麼原因要調查，可能是飛機問題也有可能是接受站問題。
落地區推算
- 意義：落地區域代表意義是飛機觸地的點，可以看的出來操控的狀況，跑道有標示的落地區域。
- 『推論資料』依照下面這個影片十三秒的角度來拉一個對角，可以框出一個非常粗略的觸地區域，並不是在跑道上頭標準的落地區，大約是跑道一半的位置。
- 『等候調查事實資訊』因為上述這個推論法是非常粗糙的資料，實際在調查的時候可以直接看接觸的摩擦痕跡就可以直接判斷。
- 『12/30 記者會確認以上推論』在跑道第1200M左右觸地，剩餘1600M滑行，外加200M的淨空區，所以大概是在地面上滑了1800公尺。（請注意，這對事故調查來說還是初步的資料，後續會額外直接做更精確的測量）
推測撞擊區 LOC 左右定位台的土堆
- 『事實資料』影片中撞擊區域下面照片當中這個土堆。
- 經由影片畫面推測，為跑道末端中心線延伸線到邊界圍牆之間的土堆。該土堆上方安裝了LOC 左右定位儀（儀器導航設備）的天線。
- 『事實資料』12/30早上記者會，麗水機場、浦項機場都有這樣土堆設置
第二驗證，飛機殘骸位於這個門的內側，所以飛機停留在機場區域內，沒有撞上邊界圍牆。
街景位置 https://maps.app.goo.gl/Eiihx7bauJBmhMKR6
圖片來源：GOOGLE街景
737-800 手動啟動起落架
737-800除了正常放下起落架的方式之外，還有一個手動啟動裝置。
務安機場沒有EMAS，跑道延長的施工區域
- 部分新聞討論是不是EMAS在維修？或者有沒有安裝？
- 第一，務安機場並沒有安裝EMAS。
- 第二，目前機場正在維修的區域也不是進行EMAS維修，而是進行跑道19這一側（北側）的跑道延長施工。（施工公告如下）
- INTRODUCTION
RWY 19 STRIP(300m X 60m from threshold) and RESA will be unavailable due to construction work
for RWY extension.- PERIOD
From 1500 UTC 18 SEP 2024 To 1500 UTC 30 APR 2025- REMARKS
(1) During working period, pilots should exercise caution and follow ATC’s instruction.
(2) Work by equipments & vehicles will be conducted in the area as shown in AIRAC AIP SUP 5/24.
(3) Any change to the contents of this page will be notified by NOTAM
資料來源：KR-eSUP-2024-51-en-GB.pdf
第二次進場降落最後使用的是19跑道（北往南）降落，這樣衝出跑道的是草地，會比原來第一次降落使用的01跑道選擇還好，因為01跑道（南往北）會遇到在跑道末端施工的工區，會造成更多的傷害。
有了EMAS就有效嗎？
EMAS不是萬靈丹，這一次事件當中以EMAS的早期設計文件來看，有EMAS也攔截不住，EMAS的成立條件如下。
- 起落架要是好的（因為進入攔阻區的時候，阻力施加在起落架上）
- 攔截速度至少要降到 80 海浬以下（本次速度超過90海浬）
- EMAS攔阻區在這一次事件當中，設置的長度可能要達500FT
- 參考文件：FAA AC150/5220-22B 機種是之前的737-400前一代機種做為參考。https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_150_5220-22B.pdf
務安機場天氣資料
機場天氣觀測正常，前後吹的風速都不高，九點鐘吹的風速為兩海里。
RKJB 290300Z 27005KT 220V310 CAVOK 08/M04 Q1028 NOSIG
RKJB 290200Z 27006KT 230V310 9999 FEW045 07/M04 Q1028 NOSIG
RKJB 290100Z 21002KT 9999 FEW045 06/M02 Q1028 NOSIG
RKJB 290000Z 11002KT 9000 FEW045 02/M00 Q1028 NOSIG
RKJB 282300Z 10004KT 9000 FEW045 M00/M01 Q1027 NOSIG
RKJB 282200Z 31002KT 9999 SCT045 02/M02 Q1027 NOSIG
RKJB 282100Z 29004KT 260V330 9999 BKN045 04/M02 Q1026 NOSIG
RKJB 282000Z 32004KT 9999 BKN045 04/M02 Q1026 NOSIG
RKJB 281900Z 31008KT 270V340 9999 BKN040 04/M02 Q1026 NOSIG
RKJB 281800Z 11002KT 7000 BKN045 01/M00 Q1026 NOSIG
RKJB 281700Z 09006KT 5000 BR BKN040 01/M00 Q1026 NOSIG
RKJB 281651Z AUTO 09006KT 4900 BR NCD 01/M00 Q1026
RKJB 281600Z 08005KT 6000 BKN045 01/M00 Q1026 NOSIG
RKJB 281500Z AUTO 10004KT 5000 NCD 01/00 Q1026
RKJB 281459Z AUTO 10004KT 4500 NCD 01/M00 Q1026
RKJB 281443Z AUTO 11003KT 6000 ///034/// 01/M00 Q1026
RKJB 281433Z AUTO 08003KT 060V140 4900 ///034/// 01/M00 Q1026
RKJB 281400Z 16002KT 6000 -SHSN BKN035 01/M00 Q1026 NOSIG
RKJB 281300Z 12003KT 080V140 6000 -SHSN BKN040 01/M00 Q1026 NOSIG12/30 延伸事件 濟州航空 7C101航班
江原日報報導，濟州航空7C101號航班，30日上午6時37分（台灣時間5時37分）從金浦機場飛往濟州島，機上在有161名乘客，隨後因起落架故障，飛行20分鐘後折返原機場並平安降落；事後航空公司安排乘客更換飛機。
- 機身編號：HL8090，2009七月出廠，機齡15年
- 飛行任務：7C101航班，金浦機場飛往濟州
- FR24資料：0643起飛，並於0720返回金浦機場
- 目前更換另外一台飛機HL8051執行飛行任務
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