【台湾・桃園国際空港】飛行機の周りにいる「あの車」は何？知られざる空港グランドハンドリングの舞台裏

飛行機の周りには、いつもたくさんの車が走り回っています。機体の下に入り込む車、主翼の周りをぐるりと回る車、その場に停まったまま何本もの太いホースを機体に繋いでいる車。一見すると、それぞれが何をしているのか分からないほど忙しそうに動いていますが、実は「その車が立ち去らなければ、飛行機は出発できず、搭乗すら始められない」という極めて重要な役割を持つ車がいくつかあります。

まず、驚きの数字をご紹介しましょう。桃園（タオユアン）国際空港のエプロン（駐機場）には、登録されている作業車両だけで4,000台から5,000台以上が存在します。
4,000台以上です。これは単なる駐車場ではなく、24時間眠らない一つの「都市」と言っても過言ではありません。

ジェシーおじさんのひとりごと

• 私はこれまで、世界10箇所以上の空港（桃園、関西、仁川（インチョン）、香港、バンコク、福岡、クアラルンプール、浦東（プードン）、小松、羽田、成田）のエアサイド（制限エリア）を観察してきましたが、どこの空港に行ってもこれらの作業車はほぼ同じ形をしています。なぜなら、新型旅客機を設計する際には、世界各地の空港で地上の作業車を機体に横付けする運用検証（ハンドリング・テスト）を行うプロセスがあるからです。そのため、車体のデザインは世界共通でほぼ統一されていますが、やはりヨーロッパ製とアジア製ではデザインの思想に少し違いが見られます。
• 飛行機が到着してから次のフライトへ出発するまでの短い時間（ターンアラウンド）に、機内を次のサービスができる状態に戻すため、多くの異なる専門チームが協力し合い、清掃、補給、整備などの必須業務をこなしています。私が「4,000台以上」という数字を初めて聞いたときも、想像以上の多さに驚きました。まさに、ありとあらゆる種類の特殊車両が空港の制限エリア内で活躍しています。
• 次回、搭乗橋（ボーディングブリッジ）を渡るときや、搭乗待合室で出発を待っている間、ほんの10秒間だけでも窓の外の飛行機を眺めてみてください。そして、まだ何台の車が残っているか数えてみてください。
• 給油車のホースがまだ主翼に繋がっているかどうかを見るのが、間もなく搭乗が始まるかどうかを見極める最も簡単な方法です。

全部覚えなくても大丈夫：飛行機の周りに繋がるアクセスポイント

客室ドア：搭乗橋（ボーディングブリッジ）、タラップ車（パッセンジャーステップ）

最初のアクセスポイントは、旅行者の皆さんに最も馴染み深い、搭乗時に通る「L1」や「L2」と呼ばれる機体左側のドアです。通常、ナローボディ機（通路が1本の小型機）には1本の搭乗橋、ワイドボディ機（通路が2本の大型機）には2本の搭乗橋が接続されます。搭乗橋が接続されていれば、雨や直射日光にさらされることなく、ターミナルから直接機内へと入ることができます。

これを見て思い出したのが、昔の台湾国内線です。乗客が多く、MDシリーズのような機体を使用していた頃は、客室乗務員が機体最後部にある内蔵タラップ（ステア）を開け、乗客を迅速に降機させていました。国内線はターンアラウンド時間が極めて短いため、こうした工夫がなされていました。

しかし、搭乗ゲートが不足している場合、飛行機はターミナルから離れた「沖止め（オープンスポット）」に駐機します。この時に登場するのがタラップ車（パッセンジャーステップ）です。乗客はランプバスで機体まで移動し、階段を上って搭乗します。

貨物室ドア：ベルトクローラー、ハイリフトローダー

機体の下部にあるいくつかの扉は、受託手荷物や貨物が出入りする貨物室（カーゴホールド）のドアです。貨物室の位置は機種によって異なりますが、大半は機体の右側に配置されています（搭乗待合室から機首に向かって左側に見える位置です）。

皆さんがカウンターで預けたスーツケースは、ここから貨物室へと積み込まれ、目的地まで運ばれます。

ナローボディ機は「バラ積み（バルク）」が主流で、ベルトクローラー（ベルトコンベア車）を使って荷物を1個ずつ送り込み、貨物室内でスタッフが手作業でパズルのように整然と並べて固定します。一方、ワイドボディ機は「コンテナ（ULD）」を使用します。ハイリフトローダー（プラットフォーム車）がコンテナを載せて貨物室の高さまで上昇し、そのまま機内へとスライドさせて押し込みます。この2つの差は「効率」です。十数個のコンテナを機械的に出し入れするのと、数百個の荷物を手作業で出し入れするのとでは、作業スピードに圧倒的な差が出るため、大型機ではコンテナ仕様が標準となっています。

最近のユニークな例としては、エアバスA320/A321シリーズが挙げられます。これらはナローボディ機でありながら、オプションでコンテナ仕様を選択することができます。ただし、導入コストが追加でかかるため、航空会社の戦略によって仕様が分かれます。

客室ドア：ケータリングカー（厨房車）、キャビンサービス車

機体の左右にはそれぞれドアがありますが、乗客は左側から乗り降りし、地上の作業車両は右側のドアに接続して作業を行います。限られた駐機時間内に、効率よく機内の点検、清掃、補給を行うため、様々な車が四方八方から集まってきます。その様子はまるで、F1のピットストップのようです。多種多様なプロフェッショナルたちが、着陸から次の離陸までのわずかな時間にすべての準備を完了させます。

前のフライトで使い終わったミールカート（機内食カート）はケータリングカーへと回収され、同時に次のフライト用の機内食やドリンクが積み込まれます。また、クリーニング済みのブランケットや、機内で使用する様々なアメニティ類もキャビンサービス車によって機内へ届けられます。

ケータリングカーとキャビンサービス車は外観が非常によく似ています。どちらも大きな箱型の荷台を持ち、それを油圧で機体のドアの高さまでリフトアップしてカートを機内に送り込みます。違いは、ケータリングカーには冷蔵設備が備わっているのに対し、キャビンサービス車は常温仕様である点です。これらの車が機体から離れない限り、搭乗手続きは始まりません。窓の外にまだこれらの車が見えるときは、出発までもう少し時間がかかると判断できます。

飛行機の燃料：給油車（サーサー、レフューラー）

給油の方法には、空港の地上設備に応じて2つの方式があります。一つは、車自体に巨大なタンクを搭載し、自ら燃料を運んで給油する「レフューラー（タンクローリー）」です。もう一つは、桃園空港の大部分で採用されている、車自体には燃料を載せない「サーサー（ハイドラント・ディスペンサー）」です。これは、地下に張り巡らされた燃料パイプラインの給油口（ハイドラントバルブ）と飛行機の燃料タンクをホースで繋ぎ、圧力を利用して燃料を送り込む車両です。どちらの車両にも、給油量を正確に測定するメーターが備わっています。

給油車のホースが主翼に接続されているかどうかは、搭乗開始のタイミングを予測する絶好の目印になります。ホースが外されるまでは、原則として搭乗は始まりません。多くの国や航空会社では、安全上の理由から給油中の乗客の搭乗を避ける傾向があります。もし給油中に搭乗を行う場合は、特別な保安手順が必要となり、客室乗務員がすべての非常口で警戒にあたり、場合によっては消防車を機体の横に待機させる必要があります。また、乗客はシートベルトを締めないよう指示されます。

このような追加の手順が発生するため、時間に余裕がある限り、航空会社は給油が完了してから搭乗を開始します。私のこれまでの搭乗経験でも、給油中に搭乗したケースは5回もありません。そのため、給油車が撤収したかどうかは、搭乗開始を知る最もシンプルで確実なサインなのです。

機内の水回り：給水車、ラバトリーカー（汚水回収車）

機内での手洗い、コーヒーの抽出、トイレの洗浄など、飛行機での快適な旅には水が欠かせません。これらはすべて機内の水タンクに貯められています。
機内で使用される水はすべて飲料水基準を満たしたクリーンな水であるため、車両には「飲水車」と表記されていることもあります。
毎フライトの到着後、給水車が新鮮な水を補給し、同時にラバトリーカーがトイレの汚水を吸引・回収します。

エプロン上では目立たない地味な存在ですが、どちらか一台でも欠ければ、次のフライトは出発できません。

エンジン停止中、飛行機の電気はどこから来ている？

飛行機は地上に停まっている間も電力を必要とします。エアコンを動かし、照明を灯し、機内のシステムを起動させ、乗務員が次のフライトの準備をするためです。そのための方法の一つが、飛行機自身による発電です。機体尾部にある小さな発電用エンジン「APU（補助動力装置）」を回して発電します。しかし、APUは航空燃料を消費するため、地上電源車（GPU）から給電するか、搭乗橋に備え付けられた地上電源設備（固定式GPU）から直接電気を取り込む方法が一般的です。

APUが作動しているとき、エプロン周辺は非常に騒がしく、排気ガスの臭いも漂います。搭乗橋や機内に入ったときに聞こえる「キーン」という持続的な金属音や、ドア付近でかすかに漂う排気ガスの臭いは、このAPUによるものです。しかし、地上設備から電気と冷暖房（空調）を供給すれば、この騒音と臭いは劇的に減少します。

「静かで、臭わない」。これが乗客の皆さんが体感できる直接的なメリットです。

さらに、環境への影響という点でも、排気ガスや騒音の大幅な削減に繋がります。桃園空港を例に挙げると、第3ターミナル北サテライトのすべての搭乗橋、および第1・第2ターミナルの大半の搭乗橋には、固定式の空調設備（PCair：調整された空気を機内に送り込む太いダクト）と電源設備（GPU）が完備されています。APUの運転による燃料消費を抑え、省エネと脱炭素を推進するため、これらの地上設備の積極的な使用が推奨されています。

• ワイドボディ機（大型機）が地上設備を使用した場合、1時間あたり約 240 kg のCO2を削減
• ナローボディ機（小型機）が地上設備を使用した場合、1時間あたり約 106 kg のCO2を削減
• 駐機時間が 60分以上 のフライトを対象に地上設備の利用を促進
• 年間で約 16,800トン のCO2削減効果を見込む

この環境対策を成功させるには、「黄金のトライアングル」の連携が不可欠です。空港会社がすべての搭乗橋に設備を整え、航空会社がAPUを停止してこれを利用し、そして現場のグランドハンドリングスタッフが毎フライトごとに重いケーブルやダクトを迅速に接続する。どれか一つが欠けても、この素晴らしい設備は宝の持ち腐れになってしまいます。

グランドハンドリング車両も電動化（EV化）へ

脱炭素の流れに合わせて、空港内で働く作業車両の電動化も急速に進んでいます。現在、桃園空港で稼働する約4,000台の車両のうち、電動車両（EV）の割合は約8%（2025年時点のデータ）ですが、将来的にはこの割合を50%まで引き上げることを目標としています。そのため、制限エリア内の道路沿いには、作業車両専用の充電スタンドが次々と設置されています。

空港にはまだまだ他にもたくさんの車がいます

エプロンには、普段あまり目にする機会はなくても、絶対に欠かせない車がまだまだたくさんあります。

手荷物コンテナを何両も連結して引っ張るタグ車（トーイングトラクター）、乗客を沖止めの機体まで運ぶランプバス、車椅子を利用される方を機内へご案内するパッセンジャーリフト車、そして万が一に備えて遠くで待機する化学消防車や救急車など。

これらの車両については、以前執筆した「完全版」の記事で詳しく写真付きで紹介しています。すべての働く車を見てみたい方は、ぜひこちらの記事をご覧ください。

すべての車が立ち去ったそのとき

すべての補給と準備が整うと、車は一台、また一台と機体から離れていきます。貨物室のドアが閉まり、客室ドアが閉まり、電源ケーブルや空調ダクトが外されて搭乗橋の下へと格納されます。最後に、機体を押し出すための「トーイングカー（プッシュバックトラクター）」が接続され、車輪の輪止め（チョーク）が外されます。

この瞬間、飛行機はようやく大空へ飛び立つ準備が整うのです。まだ紹介しきれていない車もありますが、それはまた次の機会に。

The original text of this article is in Chinese, translated and edited into English by AI.
本文の原文は中国語であり、AIによって日本語に翻訳・編集されています。