你不知道的桃機：為什麼旁邊有人向你揮手？後推時控制權不在機師手上｜插銷. 耳機員. 交管人員 飛機的離場程序
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上一篇講了停在機坪上的飛機周圍有哪些車。
而這一篇講的是：當那些車都撤走之後，剩下的那幾個人在做什麼，做完什麼之後飛機才可以滑行出發前往跑道起飛，這中間到底經歷過哪些事情？
關門：一個人而已，能差多少？
飛機要起飛，第一件事就是把艙門關起來。這件事聽起來沒什麼。但有的時候，安全影片播了，空服員也坐下了，飛機卻不動。你心中的問號響起，不知道還要多久，也不知道在等什麼。
五分鐘後機長廣播了：流量管制，還要再等十分鐘。
這時候很多人心裡會冒出一個念頭：既然還要等，那剛剛急著關門幹嘛？
因為關門不只是關門。關上門，這架飛機才能取得排隊的資格，像餐廳候位一樣，人沒到齊，號碼牌不會給你。門關上，從航管那邊拿取飛行許可的號碼牌才拿得到。拿到了，才開始排隊起飛。這也是為什麼飛機出狀況的時候，通常是讓旅客留在機上等機務處理，而不是先請大家下去。因為人一離開，要重新恢復成可以起飛的狀態需要花上很長一段時間。
所以那十分鐘不是白等的，是排隊排掉的。而且順的時候，從關艙門到開始滑行只要五分鐘。
你體感的那十幾分鐘，多半不是花在機坪上，是花在排隊上。
而號碼牌拿到之後，只有一種情況會讓它整個作廢。就是有人必須下機。已經關好的門要重新打開，而且整份載重平衡的計算要重來一次，那不是多等幾分鐘的事，是這一輪重新來過。
所以請提早到登機門，台灣的地勤算是客氣的，時間快到了還會沿路廣播找人，在國外不一定有這種待遇。當人在海外的時候，才深刻感受到差異，國外很多機場時間一到就直接關門。人沒來，行李從貨艙拉出來，飛機照走。
這段時間裡，其實看得出進度到哪裡
你在座位上看不到駕駛艙，聽不到無線電，也不會有人廣播現在進行到哪一步。
但看窗外的動態，可以略知一二。
從你走進空橋那一刻開始，到飛機真的開始滑行為止，外面有一整套程序在跑。每一道工序都對應一個人的任務，而且有幾道你看得見，有幾道你甚至感覺得到。
如果看懂了，那幾分鐘就不再是空白的，這也是傑西覺得航空迷人的地方，接下來就分段跟大家介紹會發生什麼事情。
第一幕：飛機把控制權交出去
你登機的時候，桿子已經接上了
下次走空橋登機，或是搭接駁車走到飛機旁邊，往鼻輪的方向看一眼。
大部分狀況下，那根拖桿已經接上去了。
它不是等到要後推的時候才接。而是在地面準備作業的同時，桿子就先放好、接上鼻輪，然後靜靜地躺在那裡，等所有人上完機。（不要急！有的時候不用拖桿，請往下看）
門邊那個動作，不單單是在關門
登機結束，你會聽到一段英文廣播，提醒組員各就各位（每間航空公司的用詞不一樣）。然後你會看到空服員走到門邊操作。
大部分人以為那是在鎖門，門早就關好了。她在做的是另一件事，那個動作叫滑梯預位。把艙門切換到 arm 的狀態。切換之後，這道門一旦被打開，逃生滑梯就會自動展開，重點在下一步。
圖片為A321 左側第二個安全門
切換完成之後，那位組員不會直接坐下。她會走去檢查另一側的門。負責左邊的去確認右邊，負責右邊的去確認左邊。兩個人交叉檢查彼此的工作。確認無誤，才對客艙負責人發出 ok 的訊號。
另外特別強調一下，為了安全，安全門在一般狀況下，不要觸碰，不要壓到，開關也不要隨意調整，上面的箱體也不能坐下來。
空橋離開
艙門關上之後，第一個離開飛機的是空橋。上一篇說過，飛機身上的每一個開口都要關上。空橋通常是最後一個離開的那個。
插銷插上去的時候，機師就管不到輪子
後推之前，會在鼻輪上插一根銷子。鼻輪轉向安全插銷（steering bypass pin）。
先講一件跟常理不一樣的事：飛機在地上轉彎，不是用方向盤轉的。
飛機的方向盤叫做飛行舵，舵這個名字沿用自航海。但飛行舵管的是飛在天上的時候。
地面上控制前輪轉向的，是另一套獨立的裝置，鼻輪轉向裝置。插銷插進去，切斷的就是那一套。
從這一刻起，機師對前輪的轉向失去控制。他坐在駕駛艙裡，看著窗外，但這架飛機接下來往哪裡動，不是他可以控制的。但同時間，駕駛艙內也沒閒著，還有很多的起飛前的檢查需要完成。
接手的人：戴耳機的那一個
拖車旁邊，鼻輪的位置，站著一個戴耳機的人。
耳機員：他的正式名稱有好幾種，地面通訊員、地面聯繫員，英文叫 Headset Man 或 Ground Communicator。大家習慣就叫他耳機員。
那副耳機接在飛機上，他可以跟機師對話。後推的每一個動作，都是他和駕駛艙確認之後才發生的。飛機什麼時候開始退、退到哪裡停、什麼時候可以啟動引擎，這些不是拖車司機自己決定的。
他是駕駛艙在地面上的耳朵和嘴巴。
第二幕：後推被託管的那幾分鐘
如果你感覺到飛機輕輕抬了一下
推飛機的車有兩種。一種是有桿式推車，用一根拖桿連在鼻輪上，用後推的方式，將飛機移動到滑行道的位置，也就是上面幾張看到那種類型的推車。另一種是抱夾式的無桿推車，也有人叫它螃蟹車。它沒有桿子，直接把鼻輪整個夾住。
現在很多的地勤作業，都使用了沒有拖桿的螃蟹車（將輪胎抱夾起來之後後推，不需要推桿），所以也有可能沒看到拖桿。
夾住之後，它會把鼻輪微微往上抬起來，然後才開始推。所以如果你坐在位子上，感覺到飛機輕輕往上抬了一下，那不是錯覺。是鼻輪被抱起來了。接下來十幾秒，飛機就會開始動。
用哪一種拖車不固定，看當下的調度。現在還有針對 A321 這類單走道客機的迷你螃蟹車。
機身兩側舉起交通指揮棒的人
現在往飛機的兩側看。會有人站在那裡，手上舉著指揮棒。有些人以為他們在指揮飛機。不是。
他們面對的方向不是飛機，是交通道上的車輛。他們的任務是：在後推的這段時間裡，確保飛機兩側沒有任何車輛通過。
桃園機場一、二航廈的交通道，就在飛機後推的路徑上。那條路整天都有車在跑，機場那麼大，車要送東西、要跨區，都得走這條。飛機要退出來，車就得停下來等。
這是旅客完全不會察覺、卻攸關安全的一道防線。
夜裡看更清楚。天黑之後，那兩根指揮棒會亮起紅燈。而且不只是棒子，機坪上每一台車在夜間都有明顯的識別燈光。在一個沒有路燈的地方，讓彼此看得見對方，本身就是一種安全設計。
第三航廈北廊廳的改變，交通道加寬加高
三航廈北廊廳也有勤務車道。車一樣要走，貨一樣要送，該有的作業一項都沒有少。差別在位置。那條路在飛機的前面，不在後面。而且這條路本身也不一樣。北廊廳的交通道加寬也加高了，連特殊的超高車輛都可以直接通過，不用繞路。
飛機後推是往後退的。退出去的那塊停機坪上沒有車道，車子跟飛機的動線從頭到尾不會交會。所以在第三航廈，後推的時候不需要有人站在機身兩側舉交通指揮棒，把車擋下來。
這就是新航廈設計的價值。透過新的設計，減少停機坪區域的各類衝突，它不是讓人做得更快，增加機場營運的效率。
引擎啟動，冷氣停一下
後推的過程中，引擎會一顆一顆啟動。這時候你會感覺到，冷氣停了。
客艙悶了幾秒鐘，出風口沒有風。有人會抬頭去轉頭頂那個圓形出風口，轉了也沒用。
那不是故障。
啟動引擎需要一股很強的高壓空氣去把它吹轉，這股氣是由 APU（裝在機尾的小型發動機）供應的。在引擎啟動之前，同一股氣也提供給空調系統，當引擎啟動的時候，會短暫關閉，出風口會沒有風。等引擎轉順了，空調就回來了。
第三幕：完成後推，交還給駕駛艙
推到定點，飛機重新上煞車
後推完成，飛機停住，重新上煞車，固定在原地。這個時候引擎可能都還沒有完全啟動完畢。
拖車在完成整個後推程序之後就會拆離拖桿，人車退到安全距離。飛機和地面之間，已經沒有任何東西是連著的了。
那根舉過頭頂的插銷
耳機員在撤離之前，會做一個動作。會把那根鼻輪固定插銷高高舉過頭頂，舉到機師看得見的高度。
意思很清楚：拔掉了。沒有藏在口袋裡回報，沒有用無線電說一聲就算。要讓機師親眼看見那根東西真的在他手上。從這一刻起，前輪的轉向控制回到駕駛艙，機師可以控制飛機的轉向了。
那幾分鐘的託管，到這裡結束。
然後，他們才揮手
所有的程序跑完，所有的人退到安全的位置。那一排地勤人員才舉起手。前面那根插銷是舉給機師看的。這個揮手是給你的。一個是安全工作，一個不是，而且意義跟手勢不一樣。
而且依照日式的揮法，會揮到最後一排旅客通過。 飛機慢慢前進，他們站在原地，手一直舉著，直到最後一扇窗戶經過眼前為止。但歐美很多地方揮兩下就撤離了。台灣的地勤比較接近日式系統。 長榮航勤、桃勤、星宇航空，大部分都是揮到最後一刻，這個部分也會依照航空公司要求而有所不同。
下大雨的時候呢？
他們沒有地方可以躲，只要這架飛機能飛，不管外面是大太陽、大雨還是強風，該到位的人一個都不會少。下雨天，就穿上雨衣，但還是會全身濕透。
機務到位，交管到位，拖車到位，耳機員到位。
流程一步都不會少。 該插的銷子照插，該擋的車道照擋，該舉起來給機師看的插銷照舉，因為那是最重要的安全流程。但有可能在天氣太差的時候（風大雨大），可能只揮個兩下就得撤。
那是整套程序裡唯一沒有安全功能的動作，也是唯一為了旅客做的那一個。
第四幕：推完了，還沒走
機翼在動，代表一切正常
後推完成了，飛機卻停在那裡不動。這是正常的。
往窗外看機翼。你會看到操縱面在動（機翼後緣那些會動的板子），一下這邊一下那邊。那是駕駛正在做飛行操控系統檢查，左右切換確認每一片都動得了。過一會兒你可能還會看到襟翼展開，那是起飛前的準備。
這兩件事不一樣，但都是檢查的一部分。
可以看到機翼的部分有微微朝下延展
引擎這時候可能才剛完成啟動。所以飛機停著不是卡住了，是在做完該做的事。
如果一直沒有動靜
有一種畫面不太一樣。飛機停著，機翼沒有動，什麼都沒發生，也沒有人跟你揮手。
如果一直沒有動靜，有時候等比較久。飛機停著，機翼也沒有動。你往窗外找，機坪看起來是空的。說實話，這種時候旅客是看不出發生什麼事的。
但有一件事可以確定：外面一個航勤人員都沒走。拖車還在旁邊。它本來就會待命到這架飛機滑行離開為止。但也正因為它還在，萬一真的需要拉回停機位，它隨時可以接上去。
那個戴耳機的地勤人員也還在鼻輪旁邊。
從座位往外看，以為外面沒人了。事實上，只要這架飛機還沒有離開，這些人都會一直陪著者台飛機。
另外補充一下，沒看到揮手的原因很多。可能你坐在另一側，也有可能天色太暗。那不是什麼訊號，不用多想。
完成所有動作
回頭看這幾分鐘，會發現一件事。
那位空服員切換完滑梯預位，要走去檢查另一側的門。 那位耳機員的每一個動作，都要跟駕駛艙確認過才做。 那兩個舉指揮棒的人，面對的不是飛機，是可能衝出來的車。 那根插銷拔掉之後，要高舉過頭，讓機師親眼看見。
每一個關鍵動作，都要有第二個人看著。不是因為不信任誰。是因為一個人看不到自己的死角。
所以下一次，關上艙門之後飛機還沒動的那段時間，你不用只是等。
往窗外看一眼。你已經看得懂了。
傑西大叔碎碎念
2005 年，二十一年前的那一篇，傑西在部落格寫過同一個畫面，那篇叫〈為什麼飛機旁邊有人向你說再見〉。裡面提到一件事：據說日本的地勤揮手揮得最整齊，台灣的長榮也很整齊。二十一年後再看一次，那句話還成立，但當年只看到現象，現在已經看得懂每一階段所代表的意義。
在瞭解更多之後，現在更覺得這一些地勤朋友的辛苦，因為不論哪種劇烈的天氣，刮颱風，下大雨，還有台灣夏天的豔陽，都必需要跟飛機同在。
下次飛機開始動的時候，往窗外看一眼。如果剛好跟地勤對上眼，揮個手回去。讓地勤小哥哥小姐姐知道，讓旅客也知道他們的辛勞！謝謝他們的付出。
『你不知道的桃園機場』連載 謝謝每一位守護國門的航空人
傑西作為一個進出桃園機場超過五百次，沒搭飛機也會往機場跑的吃貨旅人，這一系列的連載，想獻給在機場第一線默默付出的每一位航空人夥伴。
桃園機場的日常，是由超過 3 萬 5 千名、來自 200 多個不同駐站單位的工作人員，像接力賽一樣一棒接一棒，才讓每位旅客的旅程得以順利出發。正因為常常往來機場管制區，也有機會進入到旅客無法進去的空側區域，傑西更深刻體會到航空作業的複雜度。
舉例來說，當班機因為天氣不好、沒辦法降落在原本的機場，必須臨時改降到別的地方，這件事遠比開車繞去另一個加油站複雜。飛機落地要有能對應那個機型的加油車；簽派人員得重新算一次飛行計畫，因為航線變了、要帶的油量也變了；改走的航路還要重新申請許可，不是想飛哪條就飛哪條；遇上大雨大霧，天上排隊等降落的飛機變多，還得等流量管制放行。更別說機師和空服員的執勤時間有法規上限，時間一到就必須休息，不能硬撐。而原本安排好的登機門、原本排好的降落順序，全部都要重新調度。
每一次的突發狀況，都是一場與時間賽跑的團體戰。所有航空人的目標只有一個：就是把你平平安安地送達目的地。
所以，下次如果遇上行程延誤或突發狀況，請試著多給面前的工作人員一分體諒與耐心。因為機場是一個龐大的「機場大聯盟」團隊，真正在做決策的人，往往不在你面前的那個櫃檯，而是在你看不到的地方全力運作。對著一線人員生氣無法解決問題，不如好好休息、保留體力，把接下來的考驗，交給這個大聯盟團隊來合作搞定。
而如果發生狀況的當下，你現在剛好就在桃園機場，其實這裡提供了很多不同的全新服務設施與溫暖細節，正等待你去發現與使用。轉個身，買杯得過世界冠軍的咖啡、去翻新後的盥洗室梳洗、挑一張按摩椅休息，把接下來的考驗，放心交給這個 24 小時運轉的團隊。
最後，謝謝每一位守護國門的航空人，也謝謝每一個願意體諒的你。
