以下逐字稿內容由AI產生，部分內容經過傑西核對確認

簡報檔案：https://mopsov.twse.com.tw/nas/STR/261020251112M001.pdf
影片檔案：http://irconference.twse.com.tw/2610_27_20251112_ch.MP4

各位投資先進大家好，歡迎大家參加華航今年度第四次的法說會。
上面有免責聲明，請各位投資先進先參考。今天的簡報內容大致分為四個部分，分別是華航前三季的營運實績、客運及貨運的策略與展望，最後會針對航太修護發展做一個說明。

前三季的營運實績

首先是 2025 年前三季的營運時期。華航集團在 2025 年前三季的營運績效再創新高，各項指標均優於去年的同期。

• 包括營業收入達到了 1549.8 億元，年增 2.7%；
• 營業淨利 157.6 億元，年增 18.1%。
• 本期淨利 122.5 億元，年增 8%；
• 歸屬母公司的淨利 110 億元，年增 6.1%。
• 每股盈餘達到 1.81 元，年增 5.8%。

儘管客運收入較去年稍微減少，但在貨運收入年增近 14% 的助攻之下，整體營業收入較去年增加了 40.5 億，漲幅為 2.7%。

華航個體，營業收入的年增 3%，達到 1,326 億元，除了比去年多以外，也較 2023 年同期增加了 4%。其中，北美現受惠於美國經濟的穩定，AI、半導體等產業鏈的需求強勁，客貨運的需求持續昌旺，營收增幅最高達到 7%。歐洲、中國及東南亞航線以相同的成長共同推動 2025 年前三季的營收創新高。客運（高）艙等收入及佔比近年來持續呈現上升趨勢，各位可以看到從 2019 年的 22% 一路推升到 2025 年的 30%。

貨運的運價逐年上漲，從 2019 年的 8.11 逐步推升到 2025 年的 11.6。在客貨運雙引擎策略奏效之下，透過提升高艙等的服務，推動貨運的業務，分散營收的來源，降低單一市場波動的風險，營收整個結構持續優化當中。

這一頁是今年前三季營業成本組成與去年的狀況，比較之下大致相同。油料仍然居大中，大概佔 30%。因為油價下跌，至比重較去年同期下降大約兩個百分點。第二大成本仍然是人事費用，佔 17%。第三及第四大成本是折舊、租金及修務成本，大概在 14% 到 15% 左右。

其中，修護成本受到部分航機延租及陸續引進新機的關係，修護的費用有小幅增加。從這頁我們可以看到 2025 年前三季的營運成本與去年同期相當，但在整體運能 ATK 持續提升 8% 的情況之下，總單位成本下降了 7%。即使排除了油料成本，排除油料成本之外仍能下降 4%，使整個規模經濟效益能夠充分體現。

這部分是整個燃油成本的分析。今年前三季原油均價每桶 70.5 元，較去年同期 82.3 元，年減約 14.3%。航空燃油則平均每桶 85.9 美元，也比去年的 97.4 美元減少。用油桶數則因為航班增加，較去年增加了 5.2%。在價跌的幅度大於使用量增的情況下，使得今年前三季燃油成本 358.4 億元，減少 33 億元，年減 8.4%。

油價可能走低的趨勢較為明顯，因此我們持續觀望，採取較保守的避險策略。目前整個油料的避險比率大概在 0.4%，算是比較偏低的狀況。

這個是明年對油價的預測。 受到非OPEC國家原油產量增長超出預期，跟OPEC+也逐步解除減產，且原油庫存的增加同步抑制了油價。 所以美國能源署跟Bloomberg預估明年Brent原油均價是落在每一桶52到63塊美元左右。 預期明年油料成本呈現穩定而且走低的一個趨勢。

接下來，我們看到整個財務比率的一個變化。從 2020 年開始，華航集團持續穩定獲利，華航集團的每股淨值從 2019 年年底的 10.44 元上升到前三季的 15.5 元，累計成長了 5.06 元。負債比率也從 2019 年年底的 79% 一路下降到目前的 71%，改善幅度達到 8%。財務比率持續改善，反映財務結構的強化。

華航自2001年起接受中華信評的評等。 也是到目前為止，國籍航空公司唯一一家有做信用評等的航空公司。 之前多年來，長期信用評等大概維持是在twBBB+。 但是去年開始，華航因為在財務結構持續優化下，首度獲得中華信評調升華航的長期信用評等到A-。 這是24年以來最佳的成績。 今年則連續兩年獲得A-的肯定。 除了有助提升公司的形象外，亦可獲得比較佳的籌資條件。 比如說發行我們的普通公司債，將可獲得更低的利率，而且預期可以取得更多固定FRCP（就是固定利率循環票券）的融資額度。

我想各位法人應該都是專家，所以航空公司的評等要能夠拿到A-，其實是很不容易的。 這個我們也經過20幾年的爭取，包含整個營業狀況大幅的改善，我想才能拿到這樣的成績。 在我交給下一個階段報告前，我想再次強調，從上述幾頁的報告裡面，數字的趨勢還有整個的發展，都可再再顯示，華航的營業與財務狀況都持續而且大幅的在精進當中。

我想各位法人應該都很清楚，昨晚長榮跟星宇剛公告第三季的財報。各位可以看到，目前從我們手上的數字看到的是，大概只有華航，就是稅前稅後盈餘是比去年同期還要成長。如果再加上我們第四季整個貨運傳統的旺季，我想對全年度的營收，我們有很高的期待。

客運的策略及展望

接下來客運的策略及展望部分，我就請客運處的彭寶珠資深副總來為大家報告。

各位投資先進大家好，接下來由我為大家報告華航客運策略以及未來的展望。

根據 IATA 預測，未來三年全球經濟成長率將維持正向成長，而亞太地區則持續引領成長的動能。在右圖中，Airbus 與波音分別預測全球至 2044 年客運的年平均成長率為 3.6% 與 4.2%。因此到 2044 年，全球客運量大概可以成長一倍。

接下來是台灣客運市場的一個展望。

接下來是台灣客運市場的展望。 根據IATA的預估。 展望2027年，我們預期東北亞跟東南亞仍是最大宗的旅客來源。 大家可以參閱左圖藍色的部分。 紅色的部分，往返亞洲（也就是中國、東南亞跟香港）銜接北美的旅客，其總量仍超過台灣往返東北亞的旅運需求。所以我們這邊可以看得出來台灣作為轉運樞紐的潛力。

接下來綠色的部分是歐洲跟大洋洲的市場。無論是直飛歐洲或大洋洲，或是說大洋洲經過台灣轉赴歐洲這一塊的市場，皆穩定成長。而華航長久以來這兩個區塊都已經穩健佈局。在右邊的部分，我們可以看IATA預估未來三年往返台灣跟各國中間旅客的預估人數。我們可以看到日本市場，它的旅客量仍然是領先的，雖然它的成長率有一點放緩，但是因為旅客量的base是大的。 穩健的成長動能，我們仍看好未來的日本市場。 另外越南、菲律賓、馬來西亞跟印尼市場，它的旅客量雖不及日本線，但是高的成長動能，仍顯示未來這一塊市場仍有很大潛力。

接下來是客機機隊規劃部分。

接下來客機機隊規劃部分。 2025年9月，我們的客機總共是67架，各位可參考附圖，我們包含38架廣體機跟29架的窄體機。 但是在2026年，我們很開心，我們可以預計引進7架787-9、3架350-900跟8架A321neo。

同時我們會汰除6架330跟4架737-800。 所以到2026年我們的客機總架數是75架，跟今年相比淨增加8架。 2025年窄體機跟廣體機的比例大概是4:6。 2026年開始，我們未來會朝向3:7的配置發展。 隨著次世代的機種在燃油效率、碳排跟產品方面的顯著提升，我們將優化華航未來的航網佈局，提升航線效益。

接下來是未來10年新世代客機機隊的介紹。 展望未來10年，華航將以全新的新世代客機為主軸，推動機隊現代化與服務升級。

在長程大運量航機的部分，我們將於2029年引進10架350-1000，在2030年引進10架777-9。 20架的長程機隊，它的燃油效率更好，我們會配置在航程較長而且高載客量的航線。

再來中運量航機部分，我們以787為核心，將自明年開始持續引進787-9，並在2027年開始引進787-10。 兩款機型總共24架。 這24架的中運量航機，其實它可以改善華航的航網彈性。

換句話說，越洋線、澳洲線，甚至亞洲運量大的航線，我們都可以持續佈局。 同時330機隊也將在2027年全數退役。 在窄體機部分，321機型將接替現在的737-800成為區域線的主力客機。 我們預計到了2028年，737-800將全數退役。

接下來，將說明華航前三季客運的營運表現。

本年度至第三季，客運收入，個體的客運收入達到777.31億元。雖然較去年微幅下降，但是單位收益表現不俗。 仍較2019年提升21.74%，展現華航在收益管理上的精進。

客收部分，北美、東南亞跟香港，大家可以看到右圖，它已經超越四成。 未來隨著新世代客機到位，我們預期這一塊的客運收入將再往上提升。

另外華航分月的客運營收及載客率部分，我們資料已經來到今年的10月。 2025年營收呈季節性的波動，與旅遊市場的需求高度相關。 Q4在台灣連續假期的帶動下，整體裝載跟營運收入大幅成長，為全年的客運收入注入動能。 展望2026年，市場需求延續，我們對市場前景是審慎而樂觀。

華航在附加客運收入的部分，譬如說選位費、超額行李、改票手續費這邊的收入，截至2025年前三季，附加收入達到新台幣49.4億元，跟去年同期相比成長10%。

接下來客運營運策略的部分。 我們將透過靈活的機隊調度，充分運用現有的運能，穩動評估市場需求，適時增班、復航並評估開闢新航點，創造客運營收最大化。

同時機上服務全面升級，包含豪華經濟艙、餐點升級、用品跟耳機升級，我們希望能夠吸引更多新世代的客群。 另外，我們將在年底優化企業酬賓系統，積極參與商展，開發全球的企業客戶。 至於顧客服務方面，後面我再為大家做介紹。

在華航客運航網拓展方面，我們非常開心，在今年的12月3號，成為亞洲首家直飛鳳凰城的航空公司，我們期待能夠串聯高科技產業的聚落。

除了鳳凰城之外，在2025年，我們台北倫敦航線從11月18號開始也增飛一班，每週二的一班，達到每週五班直飛倫敦。

另外清邁也增飛兩班，東京成田機場每週也增飛四班。

2026年，我們隨著航機引進，我們會進行紐約增班。另外2026年4月2號開始，布拉格再增一班，達到每週三班直飛。 未來我們將視航機運能到位跟市場需求，來評估增班及增新航點的機會。

在異業合作的部分，我們很高興攜手台灣華特迪士尼推出全台首架迪士尼彩繪機，以最新的動畫電影《動物方城市2》人氣角色打造專屬的主題彩繪機。 這架彩繪機將於11月19號CI006首航台北洛杉磯，製造溫馨跟歡樂的機上氛圍，我們期待吸引年輕族群跟親子客源。

華航將在今年年底推出全新的華夏會員系統。 這個系統可以簡化會籍晉升機制，以單一的會籍積分取代現有比較複雜的權數計算，並擴大累積範圍。 未來的特惠票、團體票，或是華信的國內線都可以納入華航華夏會員的積分。

另外里程折抵更靈活，會員可透過好禮宿平台預訂全球大概60萬旅宿，可以累積或是折抵房費，並可兌換超過130個以上的商品。 我們也持續推動「新旅行」的會員公益里程捐贈，讓旅客在享受飛行時，也可以跟華航一起實踐永續共好。

今年年底，隨著華夏會員新制度的新系統推出，我們還有企業酬賓新篇啟航。 它的特點有三個：第一，即時累積搭乘金額；第二，換獎更彈性；第三，兌換標準全面統一。 我們希望能讓企業的差旅換獎更方便。

接下來是機上聯名餐飲，大家可以看到我們簡報上這麼多的聯名餐點。 我這邊特別提出來，華航持續與米其林餐廳及業界領導品牌合作，譬如說我們推出來已經好幾年的長程線三艙等米其林三星頤宮聯名菜單。

另外10月1號開始，我們也與獲得米其林綠星的小小樹食合作，提供長程線三艙等西式早餐跟奶蛋素料理。 所以我們歡迎商務艙或豪經艙的客人，可以在出發前在我們官網上預訂他喜愛的餐點，這樣可以選到旅客想要的，也可以避免機上餐食浪費。 未來我們仍將與其他星級餐廳合作，以滿足旅客的味蕾，請大家期待。

最後。 華航在永續上面長期深耕ESG的作為，受國內外多方肯定。 今年本公司參與國內外各項指數均持續入選，其中特別提出來是DJSI的評比，績效卓著，連續八年入選道瓊永續指數DJSI新興市場。 另外我們也很開心，2024年重新評選DJSI ESG以後，華航成績榮獲全球航空產業最高分。

貨運的展望及策略

接下來，我們邀請貨運處張程皓資深副總來為大家介紹貨運的展望及策略。謝謝大家！

大家好，接下來我用六頁來跟大家說明一下我們在前三季的實績，還有貨運的未來市場展望，以及我們在這樣的市場中用什麼策略來掌握相關的商機。

首先在前三季的部分，大家可以看得到我們前三季的收入其實成長13.7%，成長來源包括運量成長、運能也有成長、單位收益也有成長。 雖然我們平均載貨率有略比去年下滑，主要是因為我們加了很多越洋線航班，回頭的不平衡（in-balance）的貨，可能有一些在回頭的貨上面稍微比較弱一點，但也代表未來還有成長空間。 主要的成長動能都來自於北美，佔航線66%，還有包括歐洲跟東南亞大概各11%。

在分月來看，我們可以看到在藍色的bar圖部分，就是今年的每個月貨運收入，粉紅色的話是去年。 可以看到1到9月，每一個月份我們的貨運收入都比去年來得好。 10月雖然掉了一點點，主要原因是連假多了幾個長假，所以把貨運的量稍微往下拉一點，但是未來幾個月，我們相信這個數字會往上提升。 在曲線的部分是單位收益，可以看到雖然有月份的起伏，但基本上都還落在相當高的一個區間範圍內，也就是單位收益、貨運運價都還維持在高檔範圍。 這是在分月的部分。

主要的成長動能來自於出口，出口的成長率超乎預期，這也代表我們空運的出口量。明年的預估成長率大約在 2% 到 2.8% 之間，主要是因為今年的基期較高。不過，不論如何，仍然是正向成長。總體經濟分析完後，我們來看個別產業。大家都在談論 AI，那麼 AI 對我們航空貨運的影響及帶來的商機又是什麼呢？

從網路上可以看出，無論是美國四大的 CSV 雲端服務業者，都可以發現他們不斷在做資本支出的投資，都是兩位數以上的成長，數千億美元的投資。

對我們來講，我們可以看到一個擴散效應。第一，各國都在蓋數據中心，而且是當作像基礎設施在蓋，這樣的量從北美擴散到歐洲、擴散到中東，地理涵蓋面一直在擴充。

第二部分，我們也看到周邊的產品都在升級，從一開始的晶片、伺服器、到cooling的設備、或是機架（server rack）等等，各式各樣的產品隨著數據中心變成運算力中心的升級之下，可以看到這樣的產品一直在提升。 這些新的產品都趕時間，價值都很高，所以幾乎100%都走空運。

第三部分，我們也認為這樣的商機會從現在的基礎設施擴展到應用端，隨著AI落地，我們可以看到，包括未來可能穿戴型裝置、消費型電子、或像一些網路資通設備、醫療保健，甚至自駕車、機器人等等，未來都可能隨著AI應用的擴增，而讓我們空運的商品更多元化。 在AI的部分，這只是其中一個主要的商品之一。

另外我們也看到像電子商務，其實網購的行為是不會消失的，所以電商的貨其實一直在增加。 雖然美國採取新的關稅措施，讓大陸到美國的電子商務量掉了，但全球各地其實反而承接了這樣的市場需求。

第二部分是維修航材，發動機、或是起落架等等，這樣的貨量，基本上來講它是雙向的。 第二，它幾乎都走飛機，它的複合成長率平均大概3點多以上。

第三我要講的就是像冷鏈醫療的部分，這部分的成長率平均大概也有7點多以上。 包括像生鮮貨，像我們夏天可以吃到加州的櫻桃，冬天也吃得到，但是是中南美的，所以其實生鮮貨的部分也是一年四季都會有。還包括汽車零組件等等，還有一個就是無人機，大家可能沒有注意到。 最近我們歐洲的航班上有很多無人機，可能是軍工相關的設備。 所以這部分的量其實我們持續在關注，也掌握得很好。

從總體經濟及個別產業的角度來看，未來航空貨運的商機相當可觀。

我們如何掌握這樣的商機，主要有三大競爭優勢。

第一個當然就是機隊。 機隊的部分我們現在其實掌握兩個：

一個是我們有八架747-400的貨機，可以開鼻頭，它大概可以載100噸。 另外就是10架幾乎是全新的777貨機，雙引擎、省油，這部分的搭配其實讓我們可以掌握各式各樣的貨。 以777來看，雖然我們有10架，可是各位知道嗎？我們的平均使用率，從8月往全推，我們的平均使用率是17.3個小時。 這個數字，照波音提供給我們的全球平均值只有12.94。 也就是說，我們比全球的平均值多了34%，它的意思代表的是說，我們10架飛機相當於13.4架飛機在CPO。 這個部分，其實有三個代表意義：代表就是我們的單位成本可能比別人低三成以上，我們的獲利率也有可能比別人多三成以上。 這個並不是容易模仿的，那我們主要的關鍵是來自於：首先第一，我們手上一定有足夠的貨、足夠的需求，才可以讓我們這樣做。

第二是，我們的航務相當可靠，才能讓我們的飛機有這麼高的使用率。第三就是我們在廠站的作業、高效能的作業能力，讓我們可以在turn around time把它縮得很短。 我想這是我們777機隊最大的一個優勢。 接下來我們會持續滾動式檢討我們的貨機機隊規模跟組成。 目前來講，平均機齡2.9歲，應該是全球最年輕的777貨機機隊之一。 這是我們第一個優勢，就是在機隊的部分。

第二大優勢就是我們的貨機航網。大家都在做美國線，沒有錯，那是主力航線。
但是，我們是國籍業者裡頭唯一有貨機飛歐洲、中東還有印度的點。也就是說我們在成熟市場以外，在新興市場的佈局也比其他國籍業者來得完整、來得早。以航網來看，美國線是主力，但是我們有部分航班是選擇中停日本。主要目的是因為我們讓日本的貨，比如說名古屋的貨可以直接送到芝加哥，不用再拉回台北，直接出去。

反之亦然，我們也可以讓美國的貨、洛杉磯的貨直接送到東京去，不用拉回台灣來。 這樣運用兩段式的收益，不但更有效，而且可以讓我們的服務涵蓋面更廣。 同樣的道理歐洲線也是，我們的歐洲線航班，我們中停杜拜和印度的德里跟孟買，以及歐洲的三個點。 所以在這樣的組成之下，我們也可以善用這兩段式收益的同時，服務到印度跟中東這兩個新興市場。 這是我們航網的部分。

在這樣航網架構之下，其實我們的彈性就很有彈性，我們可以隨著市場的好或不好，來調整歐美線的比重。 我們也可以在這樣的航網基礎上，增加我們的加班機或包機等等，其實反應的速度可以比別的航空公司快很多。 最後一點就是，我們除了自己做傳統貨運之外，也跟所謂的整合型快遞業者有長期的包艙合作。

另外，我們跟其他航司的合作也包括，舉例來講，中南美可能我們航網沒有到，但是我們透過在邁阿密，可以讓中南美的貨送到邁阿密，用我們的飛機帶回來。 所以我們利用聯航合作來拓展我們所沒有辦法到的地方。

第三個競爭優勢，就是我們的貨服作業能力。大家可以看到，包括福爾摩沙衛星八號，右邊是一個冷藏櫃，裡面載的可能是疫苗、可能是藥品。右下角就是高科技機台。 這個可能就是開鼻頭，747-400，可以把超長貨，或甚至車輛直接送進去。 這就是我們比較引以為傲的貨服作業能力。 這樣的所謂特殊貨，佔了大概我們將近40%的貨量。這些貨，相對來講，它的平均單價都比一般的普通貨來得高。 這就是我們的競爭優勢，服務是有價的，它也會反映在我們的收入上面。

最後一張總結，左邊可以看出我們再回顧明年的大環境，外部環境顯示經濟成長率持續上修，大家對未來形勢看好。第二部分，雖然仍有美國關稅的不確定性或地緣政治的不確定性，但這樣的關稅不確定性基本上明年應該會比今年緩和一些。地緣政治的部分，對於航空業來說，預測反而是一些利多。例如，某些京東商品的出現，像是？？的衝突，反而造成海運的繞道機會增多。此外，隨著船舶大型化，一些港口的壅塞情形越來越嚴重，尤其是在歐洲。因此，我們可以隨時觀察哪些港口壅塞，並有貨運的集貨需要從海轉空。之前中國大陸的例子就是福特車廠在美國因為缺乏鋁卷，必須從中國等地航空運送鋁卷過去，這些都是我們在海轉空商品上的掌握。

另外，供給面也需要注意，交機都在延後，客機和貨機都是如此，因此市面上的貨機相對稀缺。下一代的新世代貨機，不管是 777-8 或 A350 的貨機，最快也要到 2028 年以後才會問世。因此，在未來兩年內，基本上很難有新世代貨機問世，也很難有新的飛機投入市場，供給會相當吃緊。反過來看，我們認為需求面反而是快速成長，整個台灣在 AI 的生態系中扮演了非常重要的角色。在這樣的供需推動下，我們認為未來市場絕對會有正向成長。我們將依賴幾個剛剛強調的競爭優勢，包括機隊雙機種的運作和航網的優勢，將台灣之外的東南亞港口視為我們的腹地，並放射到歐美各地。

再來，通路的部分，與客運不同的是，貨運主要是 B2B，因此我們長期以來在全球性貨代或地區性貨代中，建立了非常良好的合作關係。我們在掌握全年度的客製化包機或加班機的機會上，實際上比其他業者來得多。此外，除了傳統通路外，我們也開始在今年利用貨運的第三方平台，進行網路上的貨運銷售。這部分雖然才剛開始，但我們可以看到這幾個月的成長率超過 80%，這也是一種新的銷售模式。

最後，新的科技應用，特別是 AI 的應用，我們開始用在貨運的訂位、報價、儲位和特殊貨的規則查詢上。雖然現在還在實驗階段，但未來我相信會成為一個很好的運用工具。

再來新市場，鳳凰城的開航會是我們在北美第13個新的門戶機場。 我想這部分對我們來講就是航網會更完整。 最後一點要講的是，台灣得天獨厚，我們其實掌握了很多半導體跟AI的供應鏈。 華航又是市佔率最高，佔了35%。因此，在這樣的相加相乘之下，我相信未來在航空運輸的部分，我們可以扮演更重要的角色，並掌握更多的商機。

接下來，將時間交給李榮輝副總。

航太修護發展

各位投資先進，大家好！

謝謝前面三位副總給我五分鐘的時間來說明航太的發展。各位都知道華航是航空公司，但華航擁有非常堅強的修護團隊，並且有自己的維修廠、發動機維修廠。因此，我們不僅持續支持公司的客戶營收，還利用我們的產能來進行第三方業務的收入。這一頁可以看出來，自 2022 年開始，我們從左下角看，有桃園、高雄以及松山這些站，除了本身華航機隊客貨以外，我們也擔任代理航的業務。我們擁有全球 12 家民航主管機關的認證，包括美國和歐盟，因此不僅可以維修華航的機隊以外，還能進行第三方業務。

自 2020 年開始，我們的代理航班數從 13,127 班，增長至 2025 年的 33,000 架次，年增 9%。整體預估營收也將達到年增 19.6%。右邊是飛機的機體維修部分，因為華航現在除了有空中巴士 A-350、A-330 和 A-321 的飛機外，還有波音 777、738、777 貨機以及 744 貨機的維修。

除此之外，我們可以看到未來華航機隊的成長量，以及非常多新世代飛機，所以從2024年到2032年，分別有波音的飛機以及空中巴士飛機引進。從 2024 年到 2032 年，將分別引進波音和空中巴士的飛機，包括 787-9/787-10、A350-1000 和 777-9，以及為了挹注貨運營收而引進的 777-8F。在這段期間，所以我們在這個期間會陸陸續續利用這些新的飛機引進，來建立我們維修的能量。

除了引進新飛機外，我們也會利用修護的能量來執行 A321 的 15 架改艙，這個改艙的目的是提升客運競爭性，同時優化客艙，讓客人有更深層的體驗。

另外，除了剛剛提到的線上維修和機體維修外，很重要的一環是發動機的維修。

華航除了具備奇異發動機的維修能力，還包括 CF6 和 CFM 這兩款寬體與窄體發動機的翻修能力。公司預估未來隨著新飛機的引進，普惠這一型的發動機將成為未來發展的重心。因此，在 2020 年時，我們加入了普惠 GTF 全球維修聯盟，並在 2023 年第三季開始引進第一部來執行翻修。到 2025 年，我們已經達到 21 部。

從右邊的圖表可以看出，2024 年我們開始執行 10 部，2025 年達到 21 部，到 2031 年我們可以達到每年 105 部的成長。從左邊的圖表看，普惠這型的發動機在全球的使用量非常多，未來來講會達到年部…年度3000部的需求。 那慢慢成長，從2025年到2031年，我們可以達到400%的成長量，這不僅可以執行華航機構的維修，還能挹注公司第三方營運的收入。以上，謝謝！感謝華航經營團隊的簡報說明。

感謝華航經營團隊的簡報說明。那接下來是Q&A的時間，為有效掌握我們會議時間，我們將依照投資先進於報名時預先提供的提問單，由華航經營團隊依序進行回覆與說明。

QA時間

華航在 2025 年第四季及 2026 年的客貨運營運發展

邀請董事長進行回覆與說明。

針對這個部分，我想董事長對於整體營運發展的策略方向指示非常明確，所以團隊就是努力合作的來達到這個目標。包括其中…包括就是說對於我們航機加速汰舊換新，以及從市場上搜羅能夠有其他的客機、貨機的航機來維持我們的運能跟競爭力。除此之外，包括既有的航線要加嚴加密之外，還有新航點的開闢的評估，以及未來在接轉市場上這一塊，以台灣為亞洲的轉運中心，這一個方向來策略來目標來達成。

對於初期的航機的加速的汰舊換新，我想我們團隊也花了很大的力氣，在787新機的交付上，我們也投入了很多的人力在關注、緊盯這一個交機的時程。所以樂觀來看，明年會有五到七架787全新的航機來交付之餘，我們也在市場上，不論是客機、貨機、窄體機、廣體機，我們都有一定程度的達到這樣子的一個期待。也因此讓我們在既有航線的加密加密上，大家可以看到我們剛剛有提到歐洲倫敦的增班、布拉格的增班，以及我們可以在北美的市場，鳳凰城在12月3號新航點的開闢之外，我們也即將在紐約在明年的上半年之前，我們希望能夠把它佈成為每天的航班。

在區域航線上，我們在日本東京成田，我們也加班之外，我們在東南亞的泰國清邁的部分，我們也把它佈成Daily的這樣子的一個航線航網。所以在加密加密の部分，因為有新機以及市場上搜羅的航機的投入，讓我們有餘裕的空間可以維持我們現有的競爭力之外，對新的航點的開闢，無論是在北美的市場，像鳳凰城這個部分，我們也期待說從現有的三班，在市場上的需求能夠看到能見度，我們也積極的希望能夠還有增班的空間之外，北美我們也在評估手上有幾個新的航點，在手上做試行的評估之餘，我們在東北亞，其實手上也都還有一些航線在看，還有沒有能夠增加這樣子新航點開闢的空間。

對於六航權接轉的生意，除了以台灣為亞洲轉運中心，我們看到的從東南亞、越南、泰國經由台灣轉到北美的市場之外，我們利用華航在區域航線綿密航班的優勢，我想在這個接轉的生意上，未來我們也朝著優化時間帶的方向，希望能夠做到更多接轉往北美的生意也好，或者是往歐洲的生意。像我們的紐澳對於經台灣接轉到倫敦這一個市場，也是非常的蓬勃。

除此之外，除了以台灣為亞洲轉運中心之餘，從北美跟歐洲這兩個區域，我們也加強跟我們的夥伴來做這樣子的一個搭配。像我們的歐洲，我們就像歐洲的鐵路、地鐵、鐵道來做這個空轉地這樣子的一個銜接之餘，在北美我們近期也和西南航空的合作，以及我們強大的聯盟體系，希望在未來能夠增加這樣子的延遠到了美國市場之外，還能夠有更多的inland，就是內陸的航班來做這樣子接轉強化的生意。

除此之外，我們對於會員的優化，也是我們相當琢磨的一個重點。所以在我們剛剛提到說，整體的匯集、會員體制的這個改善，優異於讓旅客的黏著度之餘，我們也觀察到在商務艙跟豪經艙，年輕族群的黏著度跟使用率持續的在往上提升，所以我們未來也持續的在商務艙跟豪經艙，希望能夠提升我們的服務品質，包含我們之前提出的全機免費的WiFi之餘，包括我們的機上的餐點的提升、服務品質的提升，還有包括盥洗…包括睡袍等等，這樣子的提高，我們希望能夠藉此能夠讓更多的族群能夠黏著在華航之餘，我們也觀察到親子家庭的旅遊的遊利。

所以這也是剛剛為什麼我們提到和強大的IP，包括迪士尼等等來合作，希望藉此能夠吸引更多的家庭族群，這樣子的一個商業的空間，提升我們對於旅客對華航的黏著度之餘，也能夠提升我們接下來的營運展望。我個人對於2026年的華航充滿了期待，我相信明年會是中華航空非常精彩的一年。那對於整體的營運方向以及新機航機的交互以及航線航網的佈局，以及會員的黏著度能夠持續的提升我們的營運的方針跟目標營收，我個人是充滿樂觀的期待。

華航機隊陸續到位後，對北美及歐洲新航線的規劃

讓我們邀請總經理進行說明。

針對這部分，董事長對整體營運發展的策略方向指示非常明確，因此團隊將努力合作以達成目標。其中包括加速舊機換新，並從市場上收羅其他客機與貨機，以維持運能與競爭力。此外，既有航線要加嚴加密，還需評估新航點的開立，以及未來在接轉市場上，以台灣作為亞洲的轉運中心的策略目標。

對於初期航機的加速換新，我們團隊也在 787 新機的交付上付出了很大的努力。我們也投入了很多人力關注交機的時程，因此樂觀地看，明年將會有 5 到 7 架全新的 787 航機交付。除此之外，我們在市場上收羅，不論是客機、貨機、窄體機或廣體機來，都已達到一定程度的期待，這也讓我們在既有航線的加密上有所進展。

大家可以看到，我們剛剛提到歐洲倫敦的增班、布拉格的增班，以及在北美市場的鳳凰城，將於 12 月 3 號開設新航點。除此之外，我們也希望在明年上半年之前，能將紐約的航班提升為每日航班。在區域航線方面，我們在日本東京、成田也增加了班次，並在東南亞的泰國清邁部分，將其佈成每日航線。因此，因為有新機的投入以及市場上航機的收羅，讓我們有足夠的空間來維持現有的競爭力，並開闢新的航點。

不論是在北美市場的鳳凰城，我們期待從現有的三班中，能夠看到市場需求的能見度，並希望能有增班的空間。此外，北美我們也在評估手上幾個新的航點，並在東北亞持續關注是否有增加新航點的空間。

對於六航權接轉的業務，除了以台灣為亞洲的轉運中心外，我們看到從東南亞、越南、泰國經由台灣轉運到北美市場的潛力。利用華航在區域航線密集航班的優勢，我們未來也朝著優化時間帶的方向，希望能夠做到更多接轉往北美或歐洲的業務。例如，我們的紐澳航班經由台灣接轉到倫敦的市場也非常蓬勃。除此之外，除了以台灣為亞洲的轉運中心外，從北美和歐洲這兩個區域，我們也加強與夥伴的合作。

例如，我們在歐洲與鐵路、地鐵等交通系統進行空轉地銜接，而在北美，我們近期也與西南航空合作，並利用我們強大的（天合）聯盟體系，希望未來能增加這樣的接轉業務，並有更多內陸航班來強化接轉業務。除了這些，我們對於會員的優化也是相當重視的重點。

我們剛剛提到整體會籍會員體制的改善，讓旅客的黏著度提升。我們觀察到商務艙和豪經艙年輕族群的黏著度和使用率持續上升，因此未來我們將持續提升商務艙和豪經艙的服務品質，包括之前提出的全機免費 Wi-Fi、機上餐點的提升、過夜包等服務的改善。我們希望藉此吸引更多族群黏著於華航。

此外，我們也觀察到親子家庭的旅遊需求，因此我們與強大的 IP，如迪士尼等合作，希望能吸引更多家庭族群，提升旅客對華航的黏著度，並增強我們的營運展望。我對於 2026 年的華航充滿期待，相信明年將是中華航空非常精彩的一年。對於整體的營運方向、航機的交付、航線的佈局以及會員的黏著度，我充滿樂觀的期待。

是否有機隊處分計畫以及對損益的影響

請陳資深副總來進行說明。

有關於這一題，以我跟投資法人先進接觸這麼多年，你們想問的是747-400的貨機。我先強調，744的貨機到目前為止還是非常好用。我想剛剛貨運副總提到，744貨機因為它可以開機的鼻頭，所以有一些重貨等等，可以特別用744貨機来來承載。

當然投資法人最不想看到就是公司在處分資產的時候，忽然丟出來處分資產的損失。那這幾架的744貨機它因為比較年紀，它在未來幾年確實也要汰換。所以我們在2022年的時候把它的折舊年限從25年縮短到24年。在去年的時候，再從24年再縮短到22年。那目前這八架的744的貨機年線已經都接近20到22年，也就是說，目前實際上它的帳面的一個殘值跟帳面價值，算已經非常…經過這幾年的折舊。

當然折舊加速折舊，多提的折舊費用對過去幾年的損益是會有影響。所以各位看到的去年的成績跟今年的成績其實已經包含了這部分。我們要確保說它在未來幾年處分的時候，不會產生重大一個損失。所以這部分，我想各位投資法人是可以放心的，這已經在之前做相關的一個處分跟處理。謝謝。

有關客運長短程票價走勢以及各區的獲利狀況

請彭資深副總進行說明。

我想各位先進大概都瞭解，今年以來區域航線隨著友航、廉航的持續投入運能，票價確實有些往下走。所謂機票的票價，是來自供給與需求的平衡。我們展望 2026 年，因為我前面提到，基本上在台灣及鄰近區域的需求是穩健成長的，因此我們期待 2026 年票價會逐步回溫。

再來是區域航線的部分，在華航，我們的區域航線其實是越洋線的一個 Feeder。我們非常重視六航權的耕耘。例如，日幣的貶值讓台灣的朋友和全球旅客都喜歡去日本。

所以我們會積極的優化我們越洋線跟亞洲區域線的一個航網的佈局，甚至調整它的航班。譬如說我們的峴港，我們是類似朝三暮四的一個航網規劃，就是越洋線的班機早上到台灣以後，他可以順接到峴港。回程，我們有中午出發到峴港的航班，它可以回到台灣是比較接近我們越洋線晚上要起飛的航班，所以讓我們從北美到峴港的客源都可以順接。所以這一塊我們持續在努力。未來的新航機交付以後，我相信我們的越洋線的航網跟亞洲區域線的航網能夠更好。

好，那同時，我們現在利用現有的一個運能，我們會隨著淡旺季來調整整個航班的配置。譬如說今年也多了很多假期，明年也有一些假期，我們會根據假期客群的需求，我們來調度航班。

另外長程線的方面，雖然大家都知道地緣政治跟關稅的問題，我們是有一些挑戰。在越洋線上面，它的經濟艙的旅客的確有下滑。那這個也因美國的移民政策、簽證政策有所影響。但是最近我們觀察到這一群經濟艙的客群也開始要出來了。

另外越洋線或是長程線部分，我們也觀察到一個趨勢，就是我們的商務艙、豪經艙的需求越來越高。這個我想也因為我們的服務全面升級，旅客也看到華航的服務品質越來越往上走。那這一塊的客群的確在我們的客運收入裡面也扮演越來越高的一個角色。所以再加上我們今年會推出的corporate account，企業客戶的一個專案，我們相信在整個旅客的組成上面，它可以拉升長程線的收益。

接下來以獲利表現來看，2025年前三季，東北亞跟大洋洲其實它表現sched 是最亮眼的。區域航網的佈局，它已經看到成效，尤其我們長期深耕大洋洲市場，我們這邊也看到大洋洲的銷售，或是它也可以帶動歐洲航線的銷售，這個是往上走的。那以獲利率來看，大洋洲跟兩岸的航線，今年成長的幅度是最高的。反應在華航在整個資源配置上面跟票價的策略上面是有目共睹的。

所以基本上華航是做國際的生意，我們是打國際杯。因為台灣的需求沒有那麼強。所以我們要做的是六航權的生意。這個從我們未來的航機的交付、整個航網的優化，我相信我們華航的客收可以再上一層樓。

關於美國取消小額包裹關稅豁免對於貨運的影響

有請張資深副總進行說明。

美國這個關稅政策大概有兩個部分。第一個部分就是取消800塊美金以下的一個小額包裹的關稅。第二個是取消T86的快速通關。這個確實對消費者來講是會有成本增加跟報關變慢的障礙，所以確實大陸到美國的電商的量確實是在減少，但是物流會找出路。市場上來講，中國到美國的電商量，佔了從原本的31%降到15%。那反而到歐洲的量從21%提升到27%。

那這些量基本上是由…反而由東南亞、台灣到美國的貨量遞補，這是市場上。對於華航來講，我們原本在從港路到美國的電商貨量，其實比例就有限，大概到一層。我們也知道這個關稅政策，其實就有超前部署，做一些艙位上的調整。所以其實基本上來講，目前港路到美國的電商貨量大概在3%。而這些原本消失的貨量，其實都很快就被我們其他的貨補，包含像東南亞、越南、新馬泰以及台灣的貨量遞補。這幾個…這段時間，這些東南亞國家跟台灣的貨量到美國貨量大概都成長3%到36%之間。所以這部分來講，基本上我們都提早部署，而且影響是不大。

航空修護產業的市場趨勢與發展

我們有請李資深副總來進行說明。

各位先進好，剛剛提到就是華航有一個很強的修護團隊。因為飛機的營運，客貨機主要是航空器。航空器是需要維護的。如果航空公司沒有自己的維修組織、沒有自己的維修廠、發動機場，勢必要委外，包含機隊的管理。那因為現在大家知道供應鏈問題，所以現在飛機要委外去找到適當的維修廠，幫你在維修，難度很高。尤其是如何在取得一個合理的市場成本控制之下，能夠及時的完成短地停的維修。因為飛機營運是要來飛，不是要來修。

所以如果有維修廠來做支援的話，不管是派遣率、可靠度、預測式的維護，甚至於改善作業，我們都可以自己來執行。這可以確保我們公司的使用率可以達到剛剛後面所講這麼高的使用率，也可以滿足未來整個客運的佈局跟新機的引進，甚至於未來貨機的汰除，這都是我們的修護團隊可以來做的。所以修護團隊支持的那麼重要，因為它可以來支持整個營運的需求。

除了華航本身機隊以外，放眼看過去，未來10年內，飛機會從29000架到38300架，未來10年內，包含我們的寬體、窄體，以及空巴跟我們的波音的飛機。未來的飛機是一個新形態，它是低噪音、低排氣、輕量化，所以未來的飛機都是複合材料做，包含發動機本身來講。

那我們怎麼樣來去做一個修護的發展？因為知道飛機多代表未來產值很大。而產值很大的…我們都坐過飛機了，飛機在機坪上都是要加油、做檢查的。那個叫做代。所以華航基本上，第一個一條鞭就是華航以外，我們利用產能的提升，來做桃園機場、松山、高雄地理。

那第二個基本上，我們會知道未來產值，很重要一點就發動機。發動機基本上佔整個產值大概40%。那如何能夠在發動機這個領域上能夠持續不斷的提升我們的產能，來滿足公司機隊運行以外，能夠跨足國際市場。所以我們很早就五年前就加入了我們的普惠的全球聯盟。所以現在看起來，我們的整個能量已經建置完成，逐步提升我們整個產能跟產量。

所以未來除了公司機隊、國際航空公司的支援以外，外籍航空公司來到各機場可以提供支援以外，我們也能夠做全球的發動機的維護跟翻修。以上補充，謝謝。

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