百事問：海峽風？颱風來之前的強風，為什麼傑西的紅綠燈「起風時間」，比新聞講的早？

• 大部分報導的時間點，是颱風中心最靠近台灣的時刻。
• 但機場、航空公司取不取消航班，看的不是中心到了沒，是風到了沒。

颱風的身體，比它的頭大很多

大家盯著雲圖上那個「眼」，但颱風真正的身體『外圍環流』直徑常常有 400 到 600 公里。所以當中心還在鵝鑾鼻外海、看起來離你很遠的時候，它的外圍已經蓋在台灣海峽上面了。風不是等中心到了才吹。是身體先到，頭後到。

台灣海峽是一根漏斗

而這批先到的風，一進海峽就會被地形加速。這叫狹管效應。海峽東邊是中央山脈，平均超過 3,000 公尺，一道幾乎沒缺口的牆。西邊是福建丘陵。中間最窄的地方只剩約 130 公里。

空氣跟水一樣，量固定，路變窄就只能加速。

就像澆花的水管，你用拇指把出水口壓小一半，水不會變少，它會噴得更遠更急。

班機起降最重要的是『風』

航班取消的判斷，跟颱風中心在哪裡沒有直接關係。它看的是：起降那一刻，跑道上的側風跟陣風，有沒有超過那架飛機的限制。超過就是超過。中心還在幾百公里外也一樣取消。

當然，能見度以及雷雨當中，也是會影響，但是以過去颱風的影響佔比，主要都是因為風。

傑西的風速資料怎的來的？

傑西的機場紅綠燈，主要長期天氣（三天以上）風場資料，使用的是歐洲模型 9公里解析度的風場資料，因為這是目前傑西可以取得精密度最高，而且每個小時都有有完整風場、風向、風速的天氣模型。（GOOGLE有類似，但是成本高，沒有每個小時，其他氣象單位沒有開放到可以查詢單點的風場資料）

兩天內的短期資料則是使用機場本身發出的航空氣象進行解碼翻譯。

因為三天以上的的預報，各模型的演算法偏差雖然因為技術越來越好，準確程度目前大概都可以到70公里以內，但機場的天氣只要有偏差40公里就會有不同的答案，所以歐洲模型的資料是大方向的趨勢參考值，而且他是目前相對精確程度相對高的模型。

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