• 會議時間：2026 年第二季
• 主辦單位：群益證券投資論壇
• 主講嘉賓：台灣虎航 賈瑋中財務長

會議開始

主持人：歡迎各位投資先進參加群益證券 2026 年第二季投資論壇。本場次為台灣虎航法人座談會，首先為各位介紹台灣虎航的主講嘉賓：賈瑋中財務長。

賈瑋中財務長：各位投資先進大家好，很高興在第二季又看到大家。接著開始進行我們第二季的法人說明會。首先是免責聲明的部分，再請各位投資先進參閱。

在簡報大綱部分，今天帶來的內容包括：市場與營運概況、第一季的財務績效、台灣虎航在市場與競爭上的優勢，以及未來的經營策略與展望。

市場與營運概況

首先在市場定位上，台灣虎航是台灣第一家、也是目前唯一一家以「低成本航空（LCC）」模式營運的國際航空公司。我們與民航市場上其他國籍航空的定位有所不同。為了方便比較，市場上常將我們與國內其他三家「全服務航空（FSC）」進行對比。

在此說明我們的差異。在台灣，低成本國際航空公司僅有台灣虎航一家。其他大家所熟知的三大航（包含中華航空、長榮航空、星宇航空等），皆屬於傳統的全服務航空公司，這是最本質上的不同。

在航線佈局方面，台灣虎航沒有營運國內線，目前也沒有長程航線，主要專注於區域航線的發展。因此，各位在進行市場比較時可以多加留意。

我們在此特別說明，低成本航空的營運模式與全服務航空有哪些差別與不同：

• 單一機型策略：在低成本航空的運行模式下，我們採用「單一機型」策略。
  • 第一代機隊：採用 A320 CEO 機型。
  • 第二代機隊：採用 A320 NEO 機型（主要是引擎型號不同）。
  • 第三代機隊：目前已通過，採用 A321 NEO 機型。
  這三種機型皆屬於空中巴士 A320 Family 系列。由於採用單一機型，我們的機師培訓、整體服務流程以及航安規範，皆適用同一套標準與流程運作，這為我們帶來極高的營運效率。
• 單一艙等：在艙等配置上，我們全機皆為「單一經濟艙（全經濟艙）」。其他傳統航空公司除了經濟艙外，也往商務艙、豪華經濟艙甚至頭等艙進行多元化發展；而台灣虎航則維持單一艙等銷售。
• 客艙服務精簡：在客艙配置與機內服務方面，我們力求精簡。簡單來說，我們不提供免費的餐飲、毛毯、書報等服務（這些在全服務航空通常是免費提供的）。更直觀地說，我們的客艙設備中，亦不配置個人影音娛樂系統。
• 點對點直飛與二、三線航點：在航線與航點規劃上，我們在區域航線中採取「點對點直飛」。其目的在於簡化營運、減少組員在外宿及交通往返上的成本。在航點開發上，我們以「二、三線機場」為主。我們過去開發了許多具備潛力的航線，這不僅促進了日韓二三線城市旅遊市場的蓬勃發展；反過來說，日本與韓國的二線城市政府也會給予我們相當的補貼，希望藉由我們國際航線的開闢，帶動地方國際觀光客源的提升。
• 極佳的航機周轉率：由於我們精簡客艙設備與機內服務，飛機的「過境周轉時間（Turnaround Time）」相對極快。原因在於我們不需要處理大量餐後垃圾或回收繁複的餐具，地勤作業時間縮短，進而顯著提升了飛機的每日使用率。
• 直銷通路與扁平組織：在銷售通路方面，我們以官網與 App 直接售票為主，僅有極少部分透過旅行社進行包銷。在組織架構與管理上，我們的組織相當扁平。這帶來兩個優勢：除了人事成本相對較低外，整體的溝通與執行效率也更高，這使我們比傳統航空公司更具彈性。

低成本航空（LCC）是一種高度精準的營運模式，旨在為股東創造最大利潤。有時部分消費者會反映我們的票價不夠低廉，但事實上，我們的票價絕對比全服務航空便宜。我們會將最優惠的票價放在促銷活動或年度活動中；而在旺季或熱門時段，部分票價則會貼近傳統航空，這正是我們為股東創造獲利的來源。

機隊營運規劃與彈性

接下來介紹我們目前的機隊規劃。

我們第一代機隊（A320 CEO）目前為 11 架。後續引進的第二代機隊（A320 NEO）總數將達到 15 架。這 15 架 NEO 客機除了用來汰換現有的 11 架 CEO 客機外，還額外淨增加 4 架飛機的運能。

這批第二代機隊何時會交機完畢？經過市場評估、考量製造商交機延遲以及我們部分租機延租的調度，目前進度確認如下： 預計到 2028 年，所有的 CEO 客機都將汰換完畢。大家可以看到，在 2028 年我們還會剩下一架自有的 CEO 客機，原則上我們不排除在當年市場狀況佳時，提前或在當年將其出售。屆時，2028 年我們的第二代機隊將維持在 15 架的規模。

引進新世代 NEO 機型的好處在於：保持機隊年輕化以降低維護成本，且其配備的新一代引擎能顯著提升燃油節省效率。

我們目前也已規劃了第三代機隊，選定機型為 A321 NEO。在空中巴士（Airbus）排程無延誤的前提下，預計將於 2028 年起陸續開始交付。因此，現階段尚無法提供更精確的逐年交付時程，但我們可以從以下幾個時間點來看未來 10 年的機隊規模：

• 2026 年底：機隊總數為 20 架（包含 CEO 與 NEO 機型）。今年下半年預計交付 3 架自有的 A320 NEO。
• 2027 年：將陸續退租舊有的 CEO 客機（部分採延租至明年退租），退租數量約 3 至 4 架。因此，明後兩年（2026-2027）將是我們汰舊換新的高峰期。
• 2031 年：第三代機隊已陸續加入，舊有 CEO 機型完全退出。屆時機隊將由 A320 NEO 與 A321 NEO 共同組成，總數達到 26 架。
• 2036 年底：機隊規模最大可達到 34 架。

特別向各位先進說明我們在租購機策略上的彈性： 在第二代機隊的 15 架 A320 NEO 中，我們採取「8 架租賃、7 架自購（8租7購）」的配置。這意味著到了 2036 年底，對於這 8 架租賃飛機，我們保有決定是否「延租」或「按期還機」的調整彈性。

此外，在後續規劃的客機中，其中有 4 架屬於「購機選擇權（Option）」。我們已支付部分訂金，而決策點落在 2029 至 2030 年左右。若屆時市況不佳，我們可選擇不執行這 4 架的購買權。

這代表台灣虎航在機隊運能調配上擁有極高的市況適應能力。雖然到 2036 年底我們的最大機隊規模可達 34 架，但若我們選擇在租約到期時還機且不執行購買選擇權，機隊規模亦可彈性控制在 22 架。一切皆可根據市場供需變化靈活調整。

航線

在航網分佈方面，目前我們擁有 29 個航點、45 條航線，航網主力仍集中在日本。簡報中橘色標示的部分，多數為我們在疫情後全新開發的航線，供各位先進參考。

2026 年第一季經營績效

接下來向大家說明第一季的經營績效：

• 稅後淨利：新台幣 13.35 億元（較去年同期增加 3.92 億元，年增41.6%）。
• 營業收入：55.38 億元（較去年同期年增 19.6%）。
• 營業利益（內盈餘）：16.89 億元（較去年同期年增 12.7%）。
• 業外匯兌損失：0.21 億元。

第一季的強勁成長動能主要來自兩個核心亮點：

1. 航班次數顯著成長：由於台灣虎航不營運貨運，營收成長幾乎全數由客運班次帶動，第一季航班數年增達 15.1%。
2. 載客率（Load Factor）再創新高：過去市場普遍認為 87% 至 88% 的載客率已是極限，但我們今年第一季整體的平均載客率成功突破 92%，年增 4.33 個ppt（percentage points），進一步帶動收益旅客數與整體營業收入的同步成長。

在成本方面，第一季尚未受到中東美伊局勢的顯著波及，油價相對平穩，甚至比去年同期減少約 6%。因此，我們的成本控制相當得宜： 雖然航班次數增長了 15%，但第一季整體的營業支出僅增加 11.7%。在有效的成本管控與營收高成長的雙重作用下，我們第一季獲利率的成長幅度顯著超越了營收的增幅。

這也直接反映在我們與同業的「財務三率」比較上。第一季台灣航空業整體表現皆相當亮眼，而台灣虎航受惠於載客率及旅客黏著度的持續提升，加上嚴格的成本管控，我們的財務三率較去年同期持續向上攀升。

從數據中可以清楚看出我們的成長軌跡：我們的平均票價維持在穩定高檔。在載客率已處於極高水平的前提下，我們仍進一步提升了載客表現，這直接轉化為「收益旅客人次數（RP）」的顯著增長。在票價持穩、客流量創高之下，整體的客運收入水漲船高。

關於客運收入的結構，提供各位先進參考。台灣虎航今年 1 至 3 月的客運營收，主要可分為兩大部分：

• 客運票價收入：佔比約 78%。
• 附屬收入（Ancillary Revenue）：佔比約 21%。

以航線區域來看，客運營收仍以東北亞航線（日本與韓國）為絕對大宗，佔整體客運收入的 95%。其中，僅日本單一市場即佔整體客運營收的 83.7%。

在營業成本結構方面，有幾項指標特別向各位先進報告：

1. 燃油成本比重下降：由於第一季油價平穩，燃油成本佔總營業成本的比重自去年的 24.6% 降至 21.8%。業務上熟悉的先進應了解，當燃油比重逼近 20% 水平，代表我們的燃油效率表現極佳。
2. 航機修護費用降低：修護成本佔比自 20.7% 降至 17.6%。我們以往提過，發動機大修前很難精確估計最終的維修金額，因此我們採取隨時評估變動的會計估計。去年我們已提足了相關維修準備金，今年修護費用便恢復常態提列。
3. 折舊與租賃成本上升：折舊佔比自 12.9% 上升至 16%。主要原因在於相較於去年同期，我們新增了 2 架 NEO 租賃機，並額外購入與租賃了 7 具備用發動機，這有助於維持高妥善率。

市場競爭與燃油趨勢分析

根據國際航空運輸協會（IATA）近期召開的年度大會，會中下修了全球 2026 年航空業的獲利預測，主要基於兩大原因： 第一，中東局勢引發的航空燃油價格自第二季起大幅上漲，漲幅超乎市場預期。在俄烏戰爭爆發初期，航空燃油現貨價一度飆至每桶 150 美元；而今年第二季高峰期（4至5月），燃油平均價格甚至逼近每桶 200 美元。目前 6 月份我們的用油成本合約價約在 150 美元左右，但近期 6 月份的市場現貨價已呈現緩步下滑趨勢，近日甚至觀察到跌破每桶 120 美元關卡。

我們在燃油合約的報價上，不論是與國內的中油合作，或是向日本等外國油商採購，均採用相同的計價標準，即以「前一個月現貨市場每日平均價」作為下個月合約燃油成本的基準價格。

雖然全球航空業面臨中東局勢動盪、部分中東籍航空公司（如阿聯酋航空 Emirates 等）因戰事停飛或繞道而面臨營運衝擊。但對主要經營「亞太區域航線」的台灣虎航及台灣同業而言，我們並未受到直接負面影響，甚至在某些區域市場反倒相對受益。

觀察 2019 年至 2025 年的數據，疫後赴日旅遊人數不僅已全面恢復，更超越了疫情前的水準。今年 1 至 4 月，國人出國旅遊熱度持續延燒，出國總人數年增率達雙位數（年增 19.3%）。

以國人出國目的地統計：

• 第一名：日本（台灣虎航的主力市場）。
• 第二名：中國大陸（台灣虎航目前未營運此航線）。
• 第三名：韓國（台灣虎航已深度佈局）。
• 第四、五名：越南、泰泰（台灣虎航皆有營運熱門航點）。

關於港澳航權，雖然台灣虎航目前選定相關航權，但因應兩岸政策、旅遊市場結構變化以及現階段競爭激烈，我們對港澳航線暫無採取直飛營運。

這張圖充分證明：亞太地區的旅遊剛性需求完全未受全球其他地緣政治因素的衝擊。先前市場擔心疫後報復性旅遊紅利已達頂峰，但今年前四個月依舊實現了近兩成的強勁成長。

在「入境（Inbound）來台旅客」趨勢方面，疫後的恢復速度相對較為緩慢。今年 1 至 4 月累計來台旅客數僅較去年同期小幅成長 3.8%，尚未回復至疫情前的水平。 觀察來台旅客的出發地結構，仍以日本與韓國為主要來源國，香港則居第三。這更凸顯了我們深耕日韓兩大市場，對於同時獲取「出境（Outbound）」與「入境（Inbound）」雙向客源具有高度的戰略優勢。

目前台灣虎航在日韓市場的航線佈局極具深度，共擁有 42 條航線，其中高達 19 條為「獨家獨飛航線」。 在低成本航空（LCC）同業中，與我們能構成直接競爭的僅有樂桃航空（Peach）與酷航（Scoot）。雖然這兩家外籍 LCC 同樣擁有極高載客率，但其在台灣出發的航點與航線豐富度遠不及我們。

更重要的是，在我們高達 19 條的獨飛航線上，台灣虎航擁有絕對的主導定價權。例如：旅客若計劃前往佐賀（Saga）或特定的日韓二、三線城市，我們是唯一的飛航選擇。這使得我們能有效維持極佳的收益水準。

未來的經營策略與展望

在經營策略與未來展望的部分，這一頁我會停留得比較久一點。特別先向各位說明，台灣虎航如果經營——比如說我們的載客率有成長，主要是因為出國人次也增加了，因此國籍航空的客運收入與載客率事實上都有所提升。

在我們內部，因為民航局每個月都會進行統計，我們季度內部也進行了比較，台灣虎航在四家國籍航空中，客運收入的成長率（包括搭乘人次的成長率）是榮登第一名的。

這個部分也促使台灣虎航在短期內做出調整。在 2024 年到 2026 年，我們致力於增益客運收入，這些成效在 2026 年都已經陸續到位，並體現在客運收入上。可以看到，雖然我們常說 1 到 5 月有時候是創歷史新高、有時候是創同期新高，但大家看新聞上的每月營收公告，目前都一直在創造相對優異的成績。我只能說，這一個優勢與趨勢看起來到 9 月都沒有問題。

到 9 月都沒有問題，而 10 月、11 月我相信在訂位效應下，以及 10 月、11 月開始的冬季航班，也一定都沒有問題，這是一個延續性的展現。

目前因為台灣虎航相對於其他國籍全服務航空，旅客的特性是比較晚才會買票。一般的國籍航空會販售到一年以後的機票，而台灣虎航通常是在大約六個月前，才開始販售下一季要開賣的機票。這個部分屬於台灣虎航與其他航空公司在旅客特性上不太一樣的地方。

我們會針對這些部分進行調整，我們的資訊系統已經做了提升，航線也有所優化，包含拓展日韓旅客來台、發展新航線、定期航線增班，以及拓展高雄與台中的航線。這些部分在今年其實都已經陸續實現。

附加收入項目與機上娛樂系統

在附加收入的部分，請各位先進參閱簡報。從去年開始，我們每一個項目都是按部就班地執行。可以看到我們推出了訂閱制服務、禮物卡以及機加酒（機＋酒）的部分，這些都已陸續上線並取得相當不錯的成效。

第七個是我們的無線機上娛樂系統，我們取名為「虎萊塢」，讓乘客在機上可以觀看影片。不過，看影片的設備（Device）是使用各位乘客個人的手持裝置，包含平板或手機，利用機上的無線網路來進行播放與觀看。這些部分目前都在陸續推出中。

中長期規劃：東南亞航線開發與轉機/中轉策略

開發轉機航線

在規劃中，可以看到我們有一個「開發轉機航線」的計畫，這個部分我們其實已經在進行一些開發。常有人會問：『你們日韓航線已經佔了營收的九成五，難道不想飛東南亞嗎？』

不是不飛，是因為飛東南亞的相對成本跟飛日本其實差不多，但東南亞的票價相對較難提升。主要原因在於東南亞的低成本航空（廉航）非常盛行，再加上去東南亞旅遊的旅客，願意付出的旅費成本相對較低。因此，當我們要進行東南亞航線開發時，勢必要找到一些其他的商機來做搭配。

首先，我們正在分析並開發所謂的「轉機航線」。大家現在可能比較難理解這個轉機要怎麼做，但實際上，根據近期旅遊航空的統計，中程旅遊的趨勢越來越明顯。包括有些旅客想去日本玩，其實並不會介意中停某個地方，進行旅遊後再轉機去日本，事實上已經開始出現這類的旅客。

回到這個部分，如果今天我們單獨開一條東南亞航線，或許是微利或小賺，但這可能是因為其載客率無法像日本航線那樣維持在九成以上的高檔。那這部分該怎麼做？其實我可以與其他東南亞的低成本航空進行合作。如果我們共同開發一條航線，也許由對方出一架次飛機加上我們出一架次飛機，進而串聯成一條每日（Daily）航班的航線，這樣就飛得起來。當這條航線建立後，我們再去分析裡面乘客的取向或旅遊性質。如果發現具有效益，我們也不排除自己再進行加班機。也就是說，我們要不斷地測試這個市場，開發轉機旅客，再來搭配開航東南亞航線，這對我們來說才是有效益的。當然，這需要花費相對較長的時間。

經營中轉旅客

另一個方式是經營「中轉旅客」。中轉與我剛才講的轉機有些不同，中轉是指旅客從越南、柬埔寨出發時，基本上來到台灣是不會提領行李也不會出境的。他的目的地就是日本，只是不反對在台灣先落地進行航機加油，或是下機後再上機，隨即中轉前往日本。

這部分我們也可以進行合作，其實其他航空公司也都在做，只是在低成本航空中比較少見。我們透過廉航與廉航之間的合作，旅客同樣可以從胡志明搭乘—也許不一定是台灣虎航，就看對方是否有開闢這條航線。到了台灣以後，再轉搭台灣虎航的航班，不需要重新提領行李，就直接飛往日本。這就是我們開闢東南亞航線的另一個策略方式。

長期越洋航線布局

從更長期的角度來看，當我們未來完成新世代機隊的汰換後，航網將會進一步擴大。目前我們的 A320neo 航程有一定的限制，大約飛到泰國普吉島就已經是極限了，無法飛到印尼，這會產生一些限制。當我們完成新世代機隊建置後，飛到印尼將不再是問題。至於新加坡，原本就可以飛，但相對地，新加坡旁邊馬來西亞的其他航點未來也都飛得到了。

當新世代機隊建置完成，我們也會聯手開發「越洋的合作航線」。這部分更為久遠，其實其模式與剛才提到的東南亞中轉與轉機旅客差不多，只是目前還處於雛形階段。例如有些日本的低成本航空，其實有從日本飛往美洲（美國）的航班，目的地也許是洛杉磯、夏威夷或關島。透過與他們的合作，就像我們開發東南亞航線一樣，或許就能突破越洋航線的限制。我們不需要購置寬體客機，也能涉足越洋航線。這就是我們未來的成長策略。

第一季航網優化與主力市場轉移

在航線的部分向各位報告，目前我們在第一季時，台灣虎航進行了航網優化的動作。大家看第一季的第一個圖表，在第一季的績效中其實還包含飛航澳門的航線。事實上，在 3 月底新班表出來之後，我們已經暫停了澳門航線。暫停的原因在於，澳門在疫情之後的成本相對暴漲，且票價也不如從前，這也受限於兩岸旅遊市場的發展，因此我們決定先予以暫停。

另外，關於季節性航線，例如我們曾獨家飛航的旭川，目前也已經拉掉了。這是因為旭川屬於季節性航線，也就是董事長所說的「薑母鴨航線」它可能只能賣冬天，夏天基本上沒人去，導致旅行社與我們都在承受壓力，必須平均分攤這個成本。事實上，董事長上任之後，在我們多方評估下（包括大家在 1 月所熟知的，我們有些客觀與機師疲勞管理的問題），我們就順勢將這條航線做了一個暫停。

那麼，現在的主力會往哪個方向發展呢？這部分向各位報告，近期都已經完成布局，我們目前正全力發展南台灣。配合台灣政府的地方轉型與觀光外溢效應的驅動，我們非常看好南台灣市場。南台灣市場包括哪些部分？（台中屬於中台灣），我們南台灣市場除了大家熟知的高雄外，事實上台灣虎航也是獨家飛航台南國際機場、提供唯一國際航班的航空公司。我們開航了大家比較熟知的台南飛熊本與台南飛沖繩。

高雄的部分，從去年到今年為止，已經直飛了高雄仙台、高雄熊本；而新開的兩個航線大約在 9 月才會起飛，分別是高雄小松與高雄石垣島。因此，我們發展南部機場的策略是非常明確的。為了衝刺日韓的觀光客，事實上我們雖然以前有代言人，接下來還會有一位新一代的代言人出來。這位代言人的角色主要會聚焦在日韓市場，尤其是日本的部分，這就是為什麼我們一直都在衝刺 Inbound（入境）旅客的原因。

機隊調整與財務獲利目標

另外，在機隊體質調整的部分，剛剛有提到我們明年「還機」比較多。雖然今年引進了三架新機，但事實上在算入明年的還機之後，我們整體的機隊航機數量老實說並沒有大幅提升。不過，因為引進的都是新世代機型，所以在整體的航油與節油效能上是有所提升的。

相信大家可以看到，光是在優化航網的部分，第一季就有了這麼好的表現；在接下來這整年的部分，我們整體的獲利率依然看好。雖然營收成長的同時，我相信各位心裡會擔心油價的問題，但相對地，我們的體質本來獲利能力就高，且第一季經過體質調整，砍掉了一些「薑母鴨航線」與不賺錢的澳門航線。我們現在每條航線基本上都是獲利的。也就是說，即使獲利轉換碰到高油價挑戰，我們也會相對抗跌。

相較於其他航空公司，我們在航油議題上擁有更強的抗跌表現。現在就是等待油價回落，我剛才也有說過，這兩天航油價格已經慢慢貼近每桶 115 到 120 美元的區間。相信當整個暑假旺季來臨的時候，我們的獲利率還會再進一步提升。因此，我們的目標不變。大家可以看到我們的收入已經一直在創歷史新高，而我們的獲利原則上目標依然不變，也就是「還是會優於去年」，不會因為高油價的影響，導致獲利反而比去年衰退。這主要是今天想跟各位報告的部分。

加值服務、聯名商品與節慶活動

接下來是關於附加服務與附加收入的部分。我們的附加服務包括「樂虎卡」，這非常廣受好評。雖然大家有時候對樂天銀行或線上銀行的辦卡興趣不高，但事實上當你擁有這張卡時，就能享有優先報到、優先行李托運與優先登機。一般的國際全服務航空需要達到金卡等特定卡別會員才享有這類服務，但我們不用，只要免費辦一張樂虎卡，就已經享有這些重要服務。

另外，剛才提到的加值服務還有「機加酒」（機＋酒），也就是以前大家比較熟知的套裝模式。

在免稅商品的部分，我們董事長與商務團隊聯合開發，找到了主題式的精選商品，也就是「J-Beauty」與「K-Beauty」（日本與韓國的美妝商品）。相信大家去日韓常會購買這些彩妝，這有什麼特別的呢？團隊特別去尋找在當地非常受歡迎、但尚未進入一般觀光客「必買清單」上的商品，透過這種方式在我們的型錄與機上推薦給大家。

另外，關於岡山與高松航線的部分，向各位投資先進報告，我們目前依然是獨家飛航岡山，而且今年迎來獨飛10週年。從最初台北飛岡山每週只有三班，到現在台北與高雄兩地起飛，總共已有 12 個航班飛往岡山。岡山縣廳也非常感謝我們為當地帶進非常多台灣觀光客。因此，他們也出資了一部分行銷費用，與台灣虎航進行行銷結合。我們預計在第三季推出一架「彩繪機」。彩繪的外觀大家可以看到，主要是台灣虎航的 IP「虎將」帶著桃太郎的三個好朋友；機尾的部分則是虎將在喝珍珠奶茶，另外一面也是桃太郎的圖案。

此外，關於我們的路跑活動，因為去年舉辦得非常成功，今年在 12 月 12 日台灣虎航 12 週年之際，我們同樣會舉辦路跑。這次路跑的主題將以「天天飛航，迎向日本」為主軸，並將現場轉換為充滿日本和風的氛圍，讓參賽者能將運動融入全新的旅遊體驗中。這次的報名費假設是 700 元，事實上這 700 元也可以全額轉換為「Tiger Point」。Tiger Point 的意思是，之後購買台灣虎航的機票或是各種機上加購餐點，都可以進行折抵。

以上是我們今天法人說明會針對第二季的簡報，謝謝大家。

問答環節（Q&A Session）

主持人：非常感謝財務長的分享。現在開放投資人與分析師提問。

提問者：請教財務長，對於今年第三季（Q3）營運及獲利的具體看法與展望？

賈瑋中財務長：

好的，各位先進一定都會問到這個問題。我們今年有提過，公司已經進行了體質調整，所以大家現在可以比較忽略油價帶來的變數，且目前油價趨勢也是往下的。

以第三季的收入來看，台灣虎航的載客率——正如我們剛才提供給觀光局的統計數據，從今年 1 月到今年 9 月（這便涵蓋了整個第三季），我們目前預估的載客率都在九成以上。這代表目前的售票與載客狀況非常優異。

另外比較特別的一點是「票價」。目前票價較去年同期有所增長。這種增長是否代表旅客願意付出更多旅費？是的。但這是否意味著台灣虎航因此大賺？倒不一定。因為這其實反映了低成本航空（LCC）的營運特性—不只是台灣虎航，所有採取 LCC 模式營運的航空公司，基本上都是不另外收取燃油附加費的。

然而，當傳統全服務航空因為機制而加收燃油附加費時，我們 LCC 也會適度在票價上反映這部分。因此，在第三季我們可以明顯看到整體票價有所提升，這正是因為我們去貼近、反映了燃油附加費的加收。事實上，旅客出國旅遊的需求依然非常旺盛，因此大家也願意買單。總結來說，第三季將維持在載客率九成以上、且票價有所提升的良好態勢。

主持人：若在座的貴賓與投資先進目前沒有其他問題，我們今天的法人說明會就到此圓滿結束。非常感謝公司的詳細說明，也謝謝各位先進的踴躍參與。最後祝各位身體健康、投資順利，謝謝大家。

賈瑋中財務長：謝謝大家。