• 會議時間：2026 年第二季
• 主辦單位：群益證券投資論壇
• 主講嘉賓：台灣虎航 賈瑋中財務長

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會議開始

主持人：歡迎各位投資先進參加群益證券 2026 年第二季投資論壇。本場次為台灣虎航法人座談會，首先為各位介紹台灣虎航的主講嘉賓：賈瑋中財務長。

賈瑋中財務長：各位投資先進大家好，很高興在第二季又看到大家。接著開始進行我們第二季的法人說明會。首先是免責聲明的部分，再請各位投資先進參閱。

在簡報大綱部分，今天帶來的內容包括：市場與營運概況、第一季的財務績效、台灣虎航在市場與競爭上的優勢，以及未來的經營策略與展望。

市場與營運概況

【主持人】 歡迎各位投資先進參加群益證券2026年第二季投資論壇。本場次為台灣虎航法人座談會。首先為各位介紹台灣虎航的主講嘉賓：賈惟中財務長。

【講者：賈惟中財務長】 各位投資先進大家好，很高興在第二季又看到大家。我們現在就開始進行第二季的法人說明會。

首先是免責聲明的部分，再請各位投資先進幫我們參閱。

在大綱的部分，今天帶來的是關於市場與營運的概況、第一季的經營績效、台灣虎航在市場與競爭上的優勢，以及未來的經營策略與展望。

市場與營運概況

在市場與營運概況的部分，我們再次強調台灣虎航在市場上的定位。台灣虎航是台灣第一家、也是目前唯一一家以「低成本航空（LCC）」模式營運的國籍航空公司。我們與其他國籍航空在市場上的區別仍有所不同。為了方便比較，我們將台灣虎航與其他三家國籍全服務航空（FSC）進行對比，讓大家了解我們到底有什麼樣的差別。

事實上，低成本航空模式的國籍航空公司在台灣只有一家，就是台灣虎航。其他大家所熟知的三大航司（包括華信、立榮航空），仍屬於傳統的全服務航空。這是最大的不同。

此外，台灣虎航以低成本航空模式營運，在航線佈局上不飛國內線，目前也沒有長程航線，主要專注於區域航線的發展。因此，在比較上可以多加注意。

我們特別說明一下營運模式與全服務航空的差異：

• 單一機型： 在低成本航空的營運模式下，我們皆採用單一機型。
  • 我們第一代機隊全數採用空中巴士 A320ceo 機型；
  • 第二代機隊則採用 A320neo 機型。
  • 我們第三代機隊目前也已通過，將採用 A321neo 機型。事實上，這三種機型都屬於單一機型，皆屬於空中巴士 A320 系列（A320 family）。
  • 因此，無論是機師編制、整體的服務流程，還是航安的規範，都是屬於同一套標準與流程在運作，這能帶來相當高的效益。
• 單一艙等： 在艙等部分，我們全部都是經濟艙。其他國籍航空公司除了經濟艙外，目前在經營上除了商務艙，甚至還有豪華經濟艙等，走向多元化發展，有些傳統航司甚至設有頭等艙。而我們就是單一艙等，全部配置經濟艙。
• 機內裝設與服務： 在機內的裝設與服務部分，我們實行使用者付費。簡單來說，我們不主動提供免費的餐飲、毛毯、書報雜誌等服務。對全服務航空而言，這些是免費提供的服務，但我們事實上是沒有的。更直觀地說，我們在客艙配備上也沒有影音娛樂系統。
• 航線與航站選擇： 在航線與航站部分，我們在區域航線中採取「點對點（Point-to-Point）」的直飛模式。這樣的目的是為了簡化成本，減少組員的住宿與交通往返成本。在航站部分，我們會以開發二、三線機場為主。這個策略在於去開發一些具有潛力的航線，不僅可以促使日韓二、三線城市的旅遊與觀光發展，反過來說，日本與韓國的二線城市政府，事實上也會給予我們相當豐厚的補貼，希望我們這家國際航空公司能協助發展他們地方的國際觀光客提升。
• 高周轉率與銷售通路： 由於我們整體的精簡配備與機內服務的簡潔，航機的周轉率相對較快。這主要是因為我們不需要去收拾大量用餐後的垃圾，也沒有太多回收用具的處理，因此地面作業的過境時間（Turnaround time）相對較短，進而能提高飛機的使用率。在銷售通路部分，我們以官網售票為主，包括官網以及我們的 App 來進行訂票，僅有少部分會透過旅行社進行包銷銷售。
• 扁平化組織： 在組織架構部分，我們在人事成本上相當扁平。扁平化的人事結構帶來兩個好處：除了人事成本相對較低之外，我們整體的溝通效率與執行的效率也會比較高。這是相對於其他傳統航空公司，我們所擁有的優勢。

總結來說，對於航空公司而言，低成本航空是一種營運模式，旨在為股東創造最大利潤。有時消費者會反映我們的票價並非想像中那麼低廉，但事實上，我們的常規票價一定比全服務航空便宜。我們將更低廉的票價投放於促銷活動。平時的票價則貼近傳統航空，這也是我們為股東創造利潤的來源。

機隊營運規劃與彈性

接下來介紹我們目前的機隊規劃。

接下來介紹我們目前的營運機隊。剛才提到，我們第一代機隊的 A320ceo 共有 11 架。後續我們的 A320neo 機隊總共會增長到 15 架。這 15 架 neo 機型可以理解為：第一是汰換現有的 11 架 ceo 機型，第二是另外增加了 4 架飛機的運能。

這第二代機隊什麼時候會完成建置？經過市場的推演、交機延遲以及租約延展的調整，整體目前確認如下：我們預計在 2028 年時，將所有的 ceo 機型全數完成汰換。大家可以看到，在 2028 年時雖然還有一架 ceo 機型，但該架飛機原則上在當年會根據市場情況，在環境好的時候，不排除提前或在當年進行出售或退租。

到了 2028 年，機隊將維持在 15 架 A320neo 的規模，完成第二代機隊的建置。引進新機（特別是 neo 機型）的好處在於，保持機隊的年輕化可以降低維修成本；此外，採用新一代的引擎能夠增加我們的節油效能。

在第三代機隊部分，我們目前已經選定空中巴士 A321neo 機型。在空巴整體的排程沒有任何延誤的情況下，預計將從 2028 年開始陸續交付。

目前我們規劃未來十年的機隊規模如下：

• 2026年年底： 整體航機組成（ceo 加 neo）總共為 20 架。今年下半年將會交付 3 架自購的 A320neo 機型。
• 2027年（明年）： 我們會陸續退租原本的 ceo 機型，有些則是延租，預計退租的 ceo 機型大約在 3 到 4 架左右。因此，這兩年將是我們太舊換新的高峰期。
• 2031年： 屆時 ceo 機型已全數退役，整體機隊將由 A320neo 與 A321neo 組成，總數達到 26 架。
• 2036年年底： 機隊規模最多可達到 34 架。

其中要向各位先進說明的是，在 15 架 A320neo 機型當中，事實上有 8 架屬租、7架屬購。因此，這 15 架飛機在我們的第二代機隊中其實包含了彈性。這 8 架租賃機到了 2036 年年底時，要選擇續租還是按期依合約進行還機，我們保留了因應市場狀況調整的彈性。

另外，在 19 架（新機規劃）當中，其實有 4 架飛機屬於「購機選擇權」。也就是說，我們有支付相當的定金，但實際上有一個最終決斷點落在 2029 年到 2030 年左右。如果到時覺得市場環境不佳，不想再加購這 4 架，我們也可以選擇不執行。這個部分想讓各位先進知道，台灣虎航在機隊規劃上非常有彈性。可以看到，到了 2036 年年底，我們最多可以達到 34 架，但如果扣除租賃機與不執行選擇權，我們也可以調整為 22 架。因此，整個彈性都是由台灣虎航來做決定，並能視市場的狀況來做轉變。

航線

在航網分佈方面，目前我們擁有 29 個航點、45 條航線，航網主力仍集中在日本。簡報中橘色標示的部分，多數為我們在疫情後全新開發的航線，供各位先進參考。

2026 年第一季經營績效

接下來向大家說明第一季的經營績效：

• 稅後淨利：新台幣 13.35 億元（較去年同期增加 3.92 億元，年增41.6%）。
• 營業收入：55.38 億元（較去年同期年增 19.6%）。
• 營業利益（內盈餘）：16.89 億元（較去年同期年增 12.7%）。
• 業外匯兌損失：0.21 億元。

整體的成長動能主要可以歸納為以下兩個重點：

1. 班次數與收入增長： 我們的營業收入之所以能增長 20%（我們沒有貨運項目，純粹是客運收入），主要來自於班次數的增加，班次數成長了 15.1%。
2. 載客率提升： 過去大家常說 87%、88% 的載客率就已經算很高了，但我們第一季整體的載客率突破了 92%，增幅達 4.33 個百分點（Ppt），這進而帶動了收益旅客數的成長，使整體的營業收入隨之成長。

成本控制得宜： 在第一季時，尚未受到地緣政治（如美伊衝突）引發的油價攀升影響，油價相對平穩，甚至較去年同期減幅約 6%。因此，整體成本控制得宜。相較於去年同期，整體營業支出增加了 11.7%，但我們的航航班次數其實增加了 15.1%。在成本控管得宜且營業收入增長的情況下，我們整體的獲利率提升大於營業收入的提升。

這也直接反映在我們與同業的「財務三率」比較上。第一季台灣航空業整體表現皆相當亮眼，而台灣虎航受惠於載客率及旅客黏著度的持續提升，加上嚴格的成本管控，我們的財務三率較去年同期持續向上攀升。

這張圖表可以跟各位先進說明我們成長動能的來源。右下方顯示，票價事實上是維持在差不多的高檔水位；而在載客率部分，原本就處於高點，在持續累積提升之後，體現在我們的 RP（收益旅客里程/人次）上，可以看到其增長非常明顯。收益旅客載客數的明顯增長，搭配票價維持在高檔不墜的情況下，帶動整體客運收入往上提升。

關於客運收入的結構，提供各位先進參考。台灣虎航今年 1 至 3 月的客運營收，主要可分為兩大部分：

• 客運票價收入：佔比約 78%。
• 附屬收入（Ancillary Revenue）：佔比約 21%。

可以看到客運收入主要仍以東北亞線（即日本與韓國）為大宗，佔了我們整體客運收入的 95%。如果單看日本航線，就佔了八成以上（83.7%）。

在營業成本結構方面，有幾項指標特別向各位先進報告：

1. 燃油比重： 在第一季尚未受到戰爭影響前，我們的燃油比重較去年同期有所下降，佔比從 24.6% 降到 21.8%。如果對航空業較為熟悉的先進應該知道，燃油佔比如果能貼近 20%，代表我們的燃油效益與省油效率是非常優異的。
2. 航機修護費用： 佔比從 20.7% 降到 17.6%。這主要得益於我們去年的調整。過去在維修部分，有時若不拆解到最後進行大修，很難預估每一架航機、每一個發動機在到點時所需的維修金額。我們過去會做估計變動，去年我們有做了一個估計提升去估算，今年在提足之後就恢復正常提列，費用因此下降。
3. 折舊費用： 佔比則有所提升，從 12.9% 上升到 16%。這主要是因為相較於去年同期，我們多了兩架新租賃機的加入；此外，我們還增加了 7 具備用發動機的折舊。其原因我後續會再做說明。

有關燃油成本分析與比較的部分，就供各位先進參閱。我們整體的燃油成本較去年同期降低，主要來自於價與量的控制，第一季的數據就供各位先進參考。

市場競爭與燃油趨勢分析

根據國際航空運輸協會（IATA）近期召開的年度大會，會中下修了全球 2026 年航空業的獲利預測，主要基於兩大原因： 第一，中東局勢引發的航空燃油價格自第二季起大幅上漲，漲幅超乎市場預期。在俄烏戰爭爆發初期，航空燃油現貨價一度飆至每桶 150 美元；而今年第二季高峰期（4至5月），燃油平均價格甚至逼近每桶 200 美元。目前 6 月份我們的用油成本合約價約在 150 美元左右，但近期 6 月份的市場現貨價已呈現緩步下滑趨勢，近日甚至觀察到跌破每桶 120 美元關卡。

我們所使用的合約燃油成本，都是採用前一個月的平均價格來計算。不論是本國的中油，還是我們在外站對接的日本油商，都是採用同一套標準。也就是說，上個月現貨每天的平均價格，就是下個月燃油成本的計算依據。

IATA 做了這兩項獲利預測的調整，實際上影響到台灣虎航的部分主要在於燃油支出的攀升，我後面會再做說明。另外，IATA 提到中東航線受到嚴重影響，例如阿提哈德航空（Etihad Airways）與阿聯酋航空（Emirates），因為身處中東，受到戰爭影響甚至有整班停飛的情況。

那麼，台灣虎航或是台灣的其他國籍航空是否受到影響？實際上我們並未受到地緣政治波及，甚至還因而受益。

因為台灣虎航主要經營區域航線與亞太地區的發展，我們來說明為何沒有受到地緣政治的負面影響。從 2019 年到 2025 年可以看到，赴日旅客的人數在疫情之後不僅逐漸恢復，甚至還超越了疫情前的水準。

今年 1 到 4 月的累計情況顯示，國人出國的旅客總計持續維持雙位數的成長，有將近 20% 的提升。

這些出國的旅客去了哪裡？數據顯示，日本依然是最熱門的目的地，排名第一；第二名是中國大陸，但台灣虎航目前並未飛航中國大陸；第三名是韓國，台灣虎航有飛航；第五名是越南、第六名是泰國，台灣虎航也都有飛航。

以國人出國目的地統計：

• 第一名：日本（台灣虎航的主力市場）。
• 第二名：中國大陸（台灣虎航目前未營運此航線）。
• 第三名：韓國（台灣虎航已深度佈局）。
• 第四、五名：越南、泰泰（台灣虎航皆有營運熱門航點）。

至於香港與澳門，目前我們雖然有航權，但就像剛才所說，目前沒有直飛。我們主要仍以旅客旅遊需求為主，但兩航線的票價、競爭其實相當激烈。因此，香港與澳門航線我們目前雖有航權，但暫不直飛，仍需繼續觀察。這張圖表主要說明亞太地區的旅遊市場並未受到中東局勢影響。到了 2026 年 1 到 4 月，出國人次依然成長了 19.3%。

在入境旅客的趨勢部分，我們一直提到，從疫情之後，入境旅客的恢復速度其實非常緩慢，目前都還沒有恢復到疫情前的水準。這可以從數據中看出：我們 1 到 4 月累計來台旅客的統計，相較於前一年同期，僅成長了 3.8%。雖然有提升，但比例相對較少。來台旅客的出發地主要以日韓為主，香港則佔第三名。這部分就供各位先進參考。

在整個獲利與亞太地區市場沒有受到地緣政治影響的前提下，台灣虎航的主力航線佈局於日韓，我們擁有高達 42 條航線，其中有 19 條是獨飛航線。因此，在低成本航空的競爭上，我們的主要對手大概就是樂桃航空（Peach Aviation）與酷航（Scoot）。

與這兩家低成本航空相比，雖然他們也擁有一定的優勢且載客率高，但他們飛航的台灣航點沒有我們多。此外，我們在許多獨家航線上擁有相對的「訂價權」。這意味著，如果旅客要去日韓的某些特定二線城市（例如岡山、高松等），基本上就必須搭乘台灣虎航，沒有第二家航空公司可以選擇。這些獨飛航線的佈局就供各位先進參閱。目前台灣虎航在日韓市場的航線佈局極具深度，共擁有 42 條航線，其中高達 19 條為「獨家獨飛航線」。 在低成本航空（LCC）同業中，與我們能構成直接競爭的僅有樂桃航空（Peach）與酷航（Scoot）。雖然這兩家外籍 LCC 同樣擁有極高載客率，但其在台灣出發的航點與航線豐富度遠不及我們。

未來的經營策略與展望

在經營策略與未來展望的部分，這一頁我會停留得比較久一點。特別先向各位說明，台灣虎航如果經營——比如說我們的載客率有成長，主要是因為出國人次也增加了，因此國籍航空的客運收入與載客率事實上都有所提升。

在我們內部，因為民航局每個月都會進行統計，我們季度內部也進行了比較，台灣虎航在四家國籍航空中，客運收入的成長率（包括搭乘人次的成長率）是榮登第一名的。

這個部分也促使台灣虎航在短期內做出調整。在 2024 年到 2026 年，我們致力於增益客運收入，這些成效在 2026 年都已經陸續到位，並體現在客運收入上。可以看到，雖然我們常說 1 到 5 月有時候是創歷史新高、有時候是創同期新高，但大家看新聞上的每月營收公告，目前都一直在創造相對優異的成績。我只能說，這一個優勢與趨勢看起來到 9 月都沒有問題。

到 9 月都沒有問題，而 10 月、11 月我相信在訂位效應下，以及 10 月、11 月開始的冬季航班，也一定都沒有問題，這是一個延續性的展現。

目前因為台灣虎航相對於其他國籍全服務航空，旅客的特性是比較晚才會買票。一般的國籍航空會販售到一年以後的機票，而台灣虎航通常是在大約六個月前，才開始販售下一季要開賣的機票。這個部分屬於台灣虎航與其他航空公司在旅客特性上不太一樣的地方。

我們會針對這些部分進行調整，我們的資訊系統已經做了提升，航線也有所優化，包含拓展日韓旅客來台、發展新航線、定期航線增班，以及拓展高雄與台中的航線。這些部分在今年其實都已經陸續實現。

附加收入項目與機上娛樂系統

在附加收入的部分，請各位先進參閱簡報。從去年開始，我們每一個項目都是按部就班地執行。可以看到我們推出了訂閱制服務、禮物卡以及機加酒（機＋酒）的部分，這些都已陸續上線並取得相當不錯的成效。

第七個是我們的無線機上娛樂系統，我們取名為「虎萊塢」，讓乘客在機上可以觀看影片。不過，看影片的設備（Device）是使用各位乘客個人的手持裝置，包含平板或手機，利用機上的無線網路來進行播放與觀看。這些部分目前都在陸續推出中。

中長期規劃：東南亞航線開發與轉機/中轉策略

開發轉機航線

在規劃中，可以看到我們有一個「開發轉機航線」的計畫，這個部分我們其實已經在進行一些開發。常有人會問：『你們日韓航線已經佔了營收的九成五，難道不想飛東南亞嗎？』

不是不飛，是因為飛東南亞的相對成本跟飛日本其實差不多，但東南亞的票價相對較難提升。主要原因在於東南亞的低成本航空（廉航）非常盛行，再加上去東南亞旅遊的旅客，願意付出的旅費成本相對較低。因此，當我們要進行東南亞航線開發時，勢必要找到一些其他的商機來做搭配。

首先，我們正在分析並開發所謂的「轉機航線」。大家現在可能比較難理解這個轉機要怎麼做，但實際上，根據近期旅遊航空的統計，中程旅遊的趨勢越來越明顯。包括有些旅客想去日本玩，其實並不會介意中停某個地方，進行旅遊後再轉機去日本，事實上已經開始出現這類的旅客。

回到這個部分，如果今天我們單獨開一條東南亞航線，或許是微利或小賺，但這可能是因為其載客率無法像日本航線那樣維持在九成以上的高檔。那這部分該怎麼做？其實我可以與其他東南亞的低成本航空進行合作。如果我們共同開發一條航線，也許由對方出一架次飛機加上我們出一架次飛機，進而串聯成一條每日（Daily）航班的航線，這樣就飛得起來。當這條航線建立後，我們再去分析裡面乘客的取向或旅遊性質。如果發現具有效益，我們也不排除自己再進行加班機。也就是說，我們要不斷地測試這個市場，開發轉機旅客，再來搭配開航東南亞航線，這對我們來說才是有效益的。當然，這需要花費相對較長的時間。

經營中轉旅客

另一個方式是經營「中轉旅客」。中轉與我剛才講的轉機有些不同，中轉是指旅客從越南、柬埔寨出發時，基本上來到台灣是不會提領行李也不會出境的。他的目的地就是日本，只是不反對在台灣先落地進行航機加油，或是下機後再上機，隨即中轉前往日本。

這部分我們也可以進行合作，其實其他航空公司也都在做，只是在低成本航空中比較少見。我們透過廉航與廉航之間的合作，旅客同樣可以從胡志明搭乘—也許不一定是台灣虎航，就看對方是否有開闢這條航線。到了台灣以後，再轉搭台灣虎航的航班，不需要重新提領行李，就直接飛往日本。這就是我們開闢東南亞航線的另一個策略方式。

長期越洋航線布局

從更長期的角度來看，當我們未來完成新世代機隊的汰換後，航網將會進一步擴大。目前我們的 A320ceo 航程有一定的限制，大約飛到泰國普吉島就已經是極限了，無法飛到印尼，這會產生一些限制。當我們完成新世代機隊建置後，飛到印尼將不再是問題。至於新加坡，原本就可以飛，但相對地，新加坡旁邊馬來西亞的其他航點未來也都飛得到了。

當新世代機隊建置完成，我們也會聯手開發「越洋的合作航線」。這部分更為久遠，其實其模式與剛才提到的東南亞中轉與轉機旅客差不多，只是目前還處於雛形階段。例如有些日本的低成本航空，其實有從日本飛往美洲（美國）的航班，目的地也許是洛杉磯、夏威夷或關島。透過與他們的合作，就像我們開發東南亞航線一樣，或許就能突破越洋航線的限制。我們不需要購置寬體客機，也能涉足越洋航線。這就是我們未來的成長策略。

第一季航網優化與主力市場轉移

在航線的部分向各位報告，目前我們在第一季時，台灣虎航進行了航網優化的動作。大家看第一季的第一個圖表，在第一季的績效中其實還包含飛航澳門的航線。事實上，在 3 月底新班表出來之後，我們已經暫停了澳門航線。暫停的原因在於，澳門在疫情之後的成本相對暴漲，且票價也不如從前，這也受限於兩岸旅遊市場的發展，因此我們決定先予以暫停。

另外，關於季節性航線，例如我們曾獨家飛航的旭川，目前也已經拉掉了。這是因為旭川屬於季節性航線，也就是董事長所說的「薑母鴨航線」它可能只能賣冬天，夏天基本上沒人去，導致旅行社與我們都在承受壓力，必須平均分攤這個成本。事實上，董事長上任之後，在我們多方評估下（包括大家在 1 月所熟知的，我們有些客觀與機師疲勞管理的問題），我們就順勢將這條航線做了一個暫停。

那麼，現在的主力會往哪個方向發展呢？這部分向各位報告，近期都已經完成布局，我們目前正全力發展南台灣。配合台灣政府的地方轉型與觀光外溢效應的驅動，我們非常看好南台灣市場。南台灣市場包括哪些部分？（台中屬於中台灣），我們南台灣市場除了大家熟知的高雄外，事實上台灣虎航也是獨家飛航台南國際機場、提供唯一國際航班的航空公司。我們開航了大家比較熟知的台南飛熊本與台南飛沖繩。

高雄的部分，從去年到今年為止，已經直飛了高雄仙台、高雄熊本；而新開的兩個航線大約在 9 月才會起飛，分別是高雄小松與高雄石垣島。因此，我們發展南部機場的策略是非常明確的。為了衝刺日韓的觀光客，事實上我們雖然以前有代言人，接下來還會有一位新一代的代言人出來。這位代言人的角色主要會聚焦在日韓市場，尤其是日本的部分，這就是為什麼我們一直都在衝刺 Inbound（入境）旅客的原因。

機隊調整與財務獲利目標

另外，在機隊體質調整的部分，剛剛有提到我們明年「還機」比較多。雖然今年引進了三架新機，但事實上在算入明年的還機之後，我們整體的機隊航機數量老實說並沒有大幅提升。不過，因為引進的都是新世代機型，所以在整體的航油與節油效能上是有所提升的。

相信大家可以看到，光是在優化航網的部分，第一季就有了這麼好的表現；在接下來這整年的部分，我們整體的獲利率依然看好。雖然營收成長的同時，我相信各位心裡會擔心油價的問題，但相對地，我們的體質本來獲利能力就高，且第一季經過體質調整，砍掉了一些「薑母鴨航線」與不賺錢的澳門航線。我們現在每條航線基本上都是獲利的。也就是說，即使獲利轉換碰到高油價挑戰，我們也會相對抗跌。

相較於其他航空公司，我們在航油議題上擁有更強的抗跌表現。現在就是等待油價回落，我剛才也有說過，這兩天航油價格已經慢慢貼近每桶 115 到 120 美元的區間。相信當整個暑假旺季來臨的時候，我們的獲利率還會再進一步提升。因此，我們的目標不變。大家可以看到我們的收入已經一直在創歷史新高，而我們的獲利原則上目標依然不變，也就是「還是會優於去年」，不會因為高油價的影響，導致獲利反而比去年衰退。這主要是今天想跟各位報告的部分。

加值服務、聯名商品與節慶活動

接下來是關於附加服務與附加收入的部分。我們的附加服務包括「樂虎卡」，這非常廣受好評。雖然大家有時候對樂天銀行或線上銀行的辦卡興趣不高，但事實上當你擁有這張卡時，就能享有優先報到、優先行李托運與優先登機。一般的國際全服務航空需要達到金卡等特定卡別會員才享有這類服務，但我們不用，只要免費辦一張樂虎卡，就已經享有這些重要服務。

另外，剛才提到的加值服務還有「機加酒」（機＋酒），也就是以前大家比較熟知的套裝模式。

在免稅商品的部分，我們董事長與商務團隊聯合開發，找到了主題式的精選商品，也就是「J-Beauty」與「K-Beauty」（日本與韓國的美妝商品）。相信大家去日韓常會購買這些彩妝，這有什麼特別的呢？團隊特別去尋找在當地非常受歡迎、但尚未進入一般觀光客「必買清單」上的商品，透過這種方式在我們的型錄與機上推薦給大家。

另外，關於岡山與高松航線的部分，向各位投資先進報告，我們目前依然是獨家飛航岡山，而且今年迎來獨飛10週年。從最初台北飛岡山每週只有三班，到現在台北與高雄兩地起飛，總共已有 12 個航班飛往岡山。岡山縣廳也非常感謝我們為當地帶進非常多台灣觀光客。因此，他們也出資了一部分行銷費用，與台灣虎航進行行銷結合。我們預計在第三季推出一架「彩繪機」。彩繪的外觀大家可以看到，主要是台灣虎航的 IP「虎將」帶著桃太郎的三個好朋友；機尾的部分則是虎將在喝珍珠奶茶，另外一面也是桃太郎的圖案。

此外，關於我們的路跑活動，因為去年舉辦得非常成功，今年在 12 月 12 日台灣虎航 12 週年之際，我們同樣會舉辦路跑。這次路跑的主題將以「天天飛航，迎向日本」為主軸，並將現場轉換為充滿日本和風的氛圍，讓參賽者能將運動融入全新的旅遊體驗中。這次的報名費假設是 700 元，事實上這 700 元也可以全額轉換為「Tiger Point」。Tiger Point 的意思是，之後購買台灣虎航的機票或是各種機上加購餐點，都可以進行折抵。

以上是我們今天法人說明會針對第二季的簡報，謝謝大家。

問答環節（Q&A Session）

主持人：非常感謝財務長的分享。現在開放投資人與分析師提問。

提問者：請教財務長，對於今年第三季（Q3）營運及獲利的具體看法與展望？

賈瑋中財務長：

好的，各位先進一定都會問到這個問題。我們今年有提過，公司已經進行了體質調整，所以大家現在可以比較忽略油價帶來的變數，且目前油價趨勢也是往下的。

以第三季的收入來看，台灣虎航的載客率——正如我們剛才提供給觀光局的統計數據，從今年 1 月到今年 9 月（這便涵蓋了整個第三季），我們目前預估的載客率都在九成以上。這代表目前的售票與載客狀況非常優異。

另外比較特別的一點是「票價」。目前票價較去年同期有所增長。這種增長是否代表旅客願意付出更多旅費？是的。但這是否意味著台灣虎航因此大賺？倒不一定。因為這其實反映了低成本航空（LCC）的營運特性—不只是台灣虎航，所有採取 LCC 模式營運的航空公司，基本上都是不另外收取燃油附加費的。

然而，當傳統全服務航空因為機制而加收燃油附加費時，我們 LCC 也會適度在票價上反映這部分。因此，在第三季我們可以明顯看到整體票價有所提升，這正是因為我們去貼近、反映了燃油附加費的加收。事實上，旅客出國旅遊的需求依然非常旺盛，因此大家也願意買單。總結來說，第三季將維持在載客率九成以上、且票價有所提升的良好態勢。

主持人：若在座的貴賓與投資先進目前沒有其他問題，我們今天的法人說明會就到此圓滿結束。非常感謝公司的詳細說明，也謝謝各位先進的踴躍參與。最後祝各位身體健康、投資順利，謝謝大家。

賈瑋中財務長：謝謝大家。

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