現場會發生什麼事情？

• 超過預訂登機時間，一直沒有登機
• 登機門前面沒有飛機。
• 飛機附近有很多的車輛沒有撤離
• 飛機的引擎罩被打開

核心關鍵：保留體力，等就對了

身為旅客，大家關心的是最後班機要修多久，幾點飛行。但這問題非常不簡單，如果要完全展開，必需要跑完下面所有的流程以及評估，才能夠知道能不能飛。而且航空公司都還是以讓航班可以順利起飛做為努力的目標。

而飛機的維修時間，隨便都是三小時起跳，三個小時內的都是小事，三個小時以上的請讓維修人員慢慢修，因為都算是大事。通常要處理一個段落，才會知道故障的主要原因跟需要更換的零件。

而飛機修好不代表馬上可以飛行，不是只有修飛機需要時間，所有的流程都需要時間，像是額外的加油、完成相關的書面作業，最後還要算一下組員會不會超時。

請預期會有多次延誤的狀況出現，飛機排查問題，因為是一環扣著一環，所以很容易出現擠牙膏的狀態出現，或者處理完A，但是B的問題接著出現。

傑西大叔的SOP

• 不要吵修飛機的人：也不要一直問不是修飛機的人（空服人員跟櫃臺地勤人員）多久會修好
  • 是我的話我最多在一個小時後，才會大概問一下壞什麼（其實我在飛機上聽聲音跟狀態，大概就可以猜測是什麼系統有狀況），而不會去問要花多久時間。
  • 為什麼？因為就連機師都不知道要等多久。
  • 去吵沒辦法改變任何飛機不能飛的事實，也不會讓飛機馬上就可以飛，飛機修好就會飛，飛機沒修好，所有東西故障都有處理的工單流程要完成，不是航空公司說了算。
  • 請讓專業的人做專業的事情，這中間都是忙到焦頭爛額的狀態，請先不要打擾維修人員以及機師，因為只要佔用到讓組員以及地勤，需要額外離開原來處理的故障事件，有可能會造成超時，你也就無法回家。
• 如果人在飛機上：就是吃東西、喝東西，問空服員可不可以開手機上網功能上網，然後看娛樂系統的電影。
  • 餐點會影響起飛，請等等：在特定延誤時間以外，空服人員才可以提供餐飲的服務，主要是因為提供餐點，也是會讓飛機狀態，變成無法即刻起飛的狀態，必需要全部清除撤掉杯盤，才能夠起飛，額外增加的時間，也要確認不會造成組員超時，以及後續的延誤狀況之後，才會進行後續的餐飲服務。
  • 加油時無法回應服務需求：飛機在加油的時候，空服人員必須要在緊急出口警戒，這個階段安全會優先大於服務，可能沒辦法提供你任何服務。
• 還沒有登機：
  • 就找個咖啡廳，優雅的喝咖啡，問說你幾點需要回到櫃臺就好。
• 不用急著拿延誤證明：
  • 如果有保險的，要等抵達到目的地才可以領取延誤證明，這時候不用急著拿延誤證明，大部分航空也有提供網路下載延誤證明
• 通知目的地飯店行程：
  • 延誤時間比較大的時候，需要通知目的地的相關住宿、交通，你行程會有這樣的變化。

傑西科普時間

以下主要就是想跟大家分享一下，其實讓一台飛機起飛，後面有非常繁複的工作，需要很多人的合作才可以讓飛機起飛，很容易聽到延誤之後再延誤的狀態，其實就是在排查的過程中狀態有改變，下面就透過一些流程，讓大家簡單的理解

• 廣播只會聽到飛機故障：
  • 通常航空公司宣布的時候大部分只會講機件故障，而不會講太細，原因是飛機上的零組件超級多，要瞭解故障的系統，還需要很多額外的知識，所以通常都不會講到什麼東西故障，因為一般的旅客不會知道那些零組件是什麼，還有他故障的代表的意義
  • 例如：液壓系統、APU、N2異常、PACK異常，因為講了大家不會知道壞什麼，所以都會通稱機務問題。
• 儀表訊號確認：
  • 通常是儀錶板跳警告黃字或者紅字，接著就必須要依照狀況進行該項目的檢查單，每個項目的檢查單都不一樣，要依照項目進行排除，確定之後，進行進一步的維修以及實體檢查。
  • 飛機上有非常多的感應器，感應器偵測到有狀況，不代表是故障，而是一個警告提示，需要進一步的檢查，這和現代的汽車跟噴射引擎的機車意思是一樣，都需要透過電腦去看到底是什麼問題，然後看是不是假訊號，而每個訊號出現都有對應的排除檢查程序。
• 有一份清單寫了什麼東西壞了能不能飛：
  • 確認壞的部分有沒有在MEL(minimum equipment list)最低設備需求清單當中，這個清單定義了什麼東西壞了可以飛，什麼東西壞了不能飛，有在清單上的話就必需要修到好。
  • 如果這個這個物品在故障狀態還是可以飛行的話，那就可以挪到航班任務結束之後再來修理就好，但通常有可能出現飛機效能上的差異，例如載重（你的行李可能會沒辦法上飛機，因為需要降低載重）
• 零件要有庫存：
  • 大部分的狀況下航空公司或者合作的當地航空公司會有零件，如果是比較特殊的零件就有可能需要跟別人調用，或者壞的規模比較大的時候就有可能直接取消航班，這些都會影響到維修的時效。
  • 像是某航空公司就因為氧氣因為機上的醫療事件需要而用完，然後因為氧氣筒跟外站的設備接口不一樣，不能補充氧氣，也因為型號必須經過驗證，不能隨便人其他人的替代，所以該航班因為氧氣瓶屬於MEL清單當中的設備，找不到可以的氧氣瓶，最後取消航班。
• 零件維修/執行工單：
  • 自己修還是委託當地航務代理進行維修，自己修的話就要看有現場有沒有人可以修，不然就要等公司派出來的維修人員（AOG小組）抵達才能處理。
  • 像是飛機重落地，飛行電腦本身會記錄落地的G值，超過限值就必需要進行結構上的檢查，這個檢查程序會需要3-5的小時不等。
  • 部分程序還必須要經由飛機製造商核准放行才能夠繼續飛行。
• 加油：
  • 如果在所有的過程當中，如果低於法定油量的話就必須要重新加油，這時候就要叫油罐車來加油，加油低標起跳也是20分鐘以上。
• 文件作業：
  • 飛行計畫以及航班新的飛行計畫的許可，延誤超過一定程度的時候，也必需要重新處理。
• 空廚：
  • 飛機上的餐點也有時效上的限制，也要計算會不會超過。超過還要計算重新送餐的時間。
• 機場宵禁時間：
  • 蠻多機場都有宵禁時間，像是成田機場、福岡機場，如果處理完成超過宵禁時間也會沒辦法起飛。
• 是否為適航天氣：
  • 飛機最重要可以在一個機場起飛降落就是天氣、要看風向、風速、能見度，如果超過限制，要等天候變好，就有可能需要停留更久的時間，也就有可能會超時。
• 航路上是否有流量管制：
  • 有管制的話，就必需要排隊，要排隊的話，就要計算一下有沒有可能超時。
• 組員超時：
  • 最後就是組員的值勤時間的上限，如果上面這些流程走完，經過計算時間會超時的話，那班機還是不能飛。

所以身為旅客，你想要知道什麼時候可以起飛，其實要讓一台飛機飛上天空有很多必要的條件，要等很多事情都處理到七七八八才以辦法，推算到底可以不可以起飛。

就算飛機沒有故障只是轉降，這整套流程都還是要走一遍，只不過設備沒有故障，可以跳過故障排除的那一段。

上次就有飛機因為天候因素轉降到高雄，但是因為沒有留足夠的加油車，造成加油完成的時間已經超時，踩到了高雄機場的宵禁時間，所以最後是沒辦法起飛。

延伸：組員比你更想回家？談組員班表跟值勤上限

說到為什麼飛行組員會比你還想要要回家，因為跟他們的班表有關係，組員沒辦法回家或者超時，代表他整個月班表就有可能會洗牌，因為狀況發生當下，會有很多紅線會採到。如果你是輪班制排班制的上班族朋友，應該可以體會班表被大改的意義辛勞，因為所有計畫好的事情全部被洗牌重新打掉重來。

規定最嚴格的就是駕駛，空服員也有類似的規定，先用駕駛來跟大家說他們有什麼限制，他其實有很多很複雜的限制，任何一條都不能踩到，因為是直接違法。這也造就了航空業的排班系統，是世界上最複雜的排班系統，他能用，世界上所有職業都可以用了。

• 值勤時間上限：雙組員派遣14小時。（打卡上下班報離報退時間）
• 飛行時間上限：八小時（航機後推BLOCK IN/OUT 時間）
• 休息時間：連續十小時以上之休息
• 紅線一：連續七日內之總飛航時間不得超過三十二小時
• 紅線二：於連續三十日內，其總飛航時間不得超過一百二十小時
• 紅線三：於連續九十日內，其總飛航時間不得超過三百小時
• 紅線四：於連續十二個月內，其總飛航時間不得超過一千小時。

舉個例子，如果我是駕駛，我今天剛好飛上海，本來表定晚上九點回到台北，然後我隔天接著中午要飛出去，剛好飛機延誤五個小時，因為休息時間不足，所以我隔天的航班就會直接被拉掉，然後因為有空出來原來被拉掉的航班，所以有可能後面的行程全部會被拉光，這個狀況尤其是會出現在短程+長程飛行的時候。因為長程都是三天班起跳，所以只要拉掉，後面的休假也會全亂。

這就是為什麼組員比你還想要回家的最大原因，你的行程會亂掉，他們的也會。

補充資料：飛航組員計算休息時間

飛航組員的值勤時間計算方式。
資料來源 PowerPoint 簡報 (ttsb.gov.tw)