2024/01/02 羽田機場日本航空34R/C跑道事故

本事件的事實報告已經出爐，請參閱

寫在最前面

關於羽田機場這個事件，大家不需要急著推論結論，就跟傑西之前所做分析一樣，一個事件的因子必須要全部攤出來檢視，而航空事件的調查的目的非常明確，是為了要預防下一次事故的發生，而不是要追究任何人的責任，畢竟結果就是你看到的那樣並不會改變，可以改變的，則是未來可以透過採取安全措施，來預防類似的事故，讓他不要再度發生。

已經知道的事實

1. 可以百分之一百確認的完整事實
   • JL516航班上有367乘客，其中包含8個嬰兒、加上12位機組人員，總共379名人員。
   • 塔台有先給日本航空降落34R跑道的降落許可。
   • 在這之後，塔台給「海上保安廳飛機」在C5滑行道停止線等待的許可，並沒有聽到塔台有發出允許飛機進入跑道的指令，也就是指令上飛機必須要在跑道外停止線等候的意思。
   • 同時間「海上保安廳飛機」也有複頌塔台給予的指令，複頌也正確。
   • 事件發生前後，羽田機場天氣能見度跟風速都屬於正常的範圍，降落許可發出的當下，依照國土交通省公告的塔台抄件資訊：風速八節，風向320。
   • 01/03空拍影片：可以確認「海上保安廳飛機」撞擊事發當下，飛機已經進入跑道。
   • 目前黑盒子皆已確認回收，但需要等候判讀。
   • 東京機場塔台為分區管制，不會聽到平行跑道34L的指令。（因為網傳的通訊錄音會同時間錄製非常多的頻道）
   • 依照媒體影片，日航緊急疏散使用的門是，L1/L2以及L4門，A350總共有八個門只有使用三個。
2. 初步個人結論（含有部分猜測需要直接證據，等候JTSB調查）：
   • 01/03空拍影片：可以確認日航的飛機機翼都還是完整的狀態，撞擊點可以初步排除是在機翼，撞擊點需要等候完整調查。
   • 01/03 媒體現場直播影片：一號引擎（面對機頭左側）整體外觀尚屬完整，
   • 從多方影片當中以及記者會當中，日航降落的時候姿態皆屬正常，鼻輪並沒有故障並沒有台灣媒體說的以機腹著地（一、故障的話宣告緊急航管溝通中會提及。二、旅客並沒有就迫降姿勢。三、觸地的時候並沒有火花，過了C5撞擊到飛機才有火花。）

​需要等候調查才會更確認完整事實的內容

1. 「海上保安廳飛機」為什麼進入跑道？撞擊點飛機的狀態位置如何？
2. 日本航空為什麼在降落的時候沒有看到進入跑道的海上保安廳飛機？
   • 「海上保安廳飛機」在進入跑道的時候，有沒有看到正在進場的日航飛機？有沒有進行目視檢查？
   • 日本航空的視野死角調查。
3. 塔台為什麼沒有看到「海上保安廳飛機」進入跑道？塔台有沒有視野上的死角？
   • 有沒有額外的輔助設備，來避免視野死角？
   • 場面雷達，攝影機。
4. NOTAM飛航通告上C5滑行道的燈光以及整排的C跑道的STOP BAR都暫時不提供服務（不會亮），對本事件的影響大小？
5. 機身的撞擊點在哪邊，是不是鼻輪，都需要後續調查。
6. 三方的錄音通訊調查，塔臺、日航、海保的黑盒子錄音，是否有無線電收訊上的問題？
7. 目前在現在公開的直播以及相關影片來看，一號引擎（飛機面對前方左側）整體還算完整，二號引擎（飛機右側）則是燒毀蠻嚴重的，現場調查的時候有看到花了蠻多時間在二號引擎，撞擊點是不是二號引擎，這個有待調查。

相關資訊：事故發生的34R/C跑道

C跑道其實是羽田機場管理單位給他的名稱，但航管以及機師都會以正式跑道編號34R去叫他，ABCD是依照建造順序叫的，這個名稱存在，只不過是機場管理單位在用，機師文件跟航管文件都不會出現這這種會出現爭議的叫法。

停止線 STOP BAR LIGHT / 事故發生時停止服務

停止線是另外一個防止跑道入侵的工具，航空管制人員，會在發出起飛許可的時候，會把紅燈給關掉。所以當機師看到紅色的時候，代表這條跑道不能進入。

STOP BAR LIGHT 運作示意圖

當天飛機天氣

航空事件調查的程序

沒錯！航空事件需要等候完整的全面性調查，現在的資訊都太片段，都需要等候調查，報告會分階段提供，下一階段會提供的是事實報告（Fact Gathering），給出建議的完整的結案調查報告會需要幾個月到幾年之後才會出來，台灣媒體為了搶快過多的臆測，有蠻多都是不正確的。

在日本負責調查的機構是JTSB日本運輸安全委員會，台灣美國都有對應的運安會組織， 事故的調查流程規範，整體來說並沒有太大的差異。

JTSB日本運輸安全委員會 https://www.mlit.go.jp/jtsb/

其實航空調查的程序都不是來追究最終的責任跟處分。而是用在避免事故再度發生。以下是在台灣跟日本運安會的開頭封底的第一頁，目的都不是追究發生事故所有人的責任，再次說，完全就是要預防在未來類似的事件不要再度發生。會有這樣是因為在國際民航公約裡頭也同時有這樣的條款。

會特別提這個是因為，日本警視廳有進行採證，後續是否起訴，值得關心以及追蹤，還有民航組織針針對這樣違反民航公約的反應以及態度。

給所有朋友的建議

• 你需要知道
  • 上飛機不管看了幾次，請注意觀看緊急設備安全逃生影片，除非你已經會背誦。
  • 請閱讀安全須知卡，了解其他注意事項。
  • 知道兩個以上的逃生出口位置，因為最近的那個可能因為火災無法逃生。
  • 另外搭飛機盡可能不要穿絲襪，如果碰到這類意外的話，很容易造成嚴重的燒傷，所以在可以預期的迫降發生的時候，空服員也會叫大家把絲襪給脫掉。
  • 起飛降落請保持清醒，因為如果碰到意外，你只有黃金九十秒可以逃生，這個時間分秒必爭。
  • 飛行中，請不要觸碰安全門，傑西還有碰過有大姊直接坐在上面的，請立即制止，並且通知空服員。
• 如果真的不小心遇到意外
  • 脫下高跟鞋，以及確保身上沒有其他利器會把逃生滑梯刮破，像是有很多金屬裝飾的外套等。
  • 飛機停妥之後，不要起立拿取行李廂的任何東西。
  • 保持冷靜，聽從組員的指示逃生，組員必須要確認可以使用的緊急出口，確認完成才可以引導，這時候會花一點點時間，請不要慌張。
  • 等候空服人員疏散指令。
  • 空手直接離開，兩手淨空，不要花時間去拿不再你身邊的行李箱，袋子，記住你只有九十秒的黃金時間，拿這些，都會影響到其他人的緊急疏散時間。
  • 遇到火災請努力往前跑，保持安全距離，不要停留拍照，因為有二度三度爆炸的可能。如果跑道旁邊的滑行道有飛機，逃離時候也請注意保持安全距離。
  • 滑下滑梯之後，如果自己狀況允許，請在滑梯邊，協助後面的旅客，這樣可以更快速協助更多人逃生，避免阻礙逃生。
• 飛機的黃金九十秒
  • 飛機的安全驗證，全球航空公司的緊急疏散程序也都是依照這個九十秒所制訂。因為航空器如果發生火災的話，很有可能在短時間內產生大火。
  • 依照民航組織規定規定，機場第一台消防車必須要在三分鐘抵達，並且射出超過一半的水。
  • 下面這個影片是A380在機型驗證的時候進行的緊急疏散測試，必須要在90秒當中疏散所有旅客，疏散的了驗證通過，才會是這個機種的最高載客人數。
    • 總共疏散了873位乘客，這就成為A380全經濟艙，法規上的可載運人數上限。
    • 燈光必須關閉。一半的緊急出口必須暫停使用，模擬飛機失火的狀況。
    • 參加人員當中，40%必須為女性，35%的人必須超過五十歲。

補充資料：01/02 日航記者會

日媒文字報導：https://news.yahoo.co.jp/……/30f416c054a04277a2571f……

JL516航班，下午三點五十分從北海道起飛，實際在下午五點四十六分降落在羽田機場
367乘客其中包含8個嬰兒、加上12位機組人員，總共379人員
有聲明飛機在降落的時候是正常，沒有宣告緊急狀態。（代表起落架正常沒有故障）
補充：如果起落架有其他狀況的話，跑道頭會有消防車待命，也不會放其他飛機在附近待命

補充資訊：01/02　海上保安廳記者會

補充資訊：相對完整的ATC通訊記錄

補充資訊：0103 早上現場空拍影片

補充資訊：01/03　日本運輸安全委員會記者會

JTSB 0103記者會也是沒有針對任何事情做出回應，因為現在都還沒有達到空難調查的Fact Gathering事實調查的標準，所以記者會的內容就是派人出來說，我沒辦法回答，需要調查，傑西可以直接說，在近期這兩天所有記者會基本上都會是這樣的回答方式，不會有答案。

補充資訊：日本航空開放三月底前免費改票一次

補充資料：國土交通省公布的通信記錄

這個資料來源應該是屬於塔台，實際調查還需要加上兩台飛機的通話記錄，進行交叉核對。

JA722AとJAL516に関する更新記録〈国交省配布・仮訳〉（相關新聞連結）

1：JAL516（当該機:到着機1番目）（事故機：日航516，抵達航機第一順位）
2：JA722A（海上保安庁機）（事故機：海保機）
3：JAL166（到着機2番目）（日航166，抵達航機第二順位）
4：DAL276（出発機2番目）（達美276，出發順位第二位）
5：JAL179（出発機3番目）（日航179，出發順位第三位）

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骨子裡流著旅行人的血液，長著飛機人的翅膀
飛行超過132萬公里，繞了32圈的地球，70個機場，157條航線
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