星宇航空2023/05/06成田機場事件簿

2023-05-09最後更新： 2023-05-13

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文章重點有哪些

時間軸事實查核
JX800 起降資料
JX802 落地（發出超限G力警報，需要進行結構檢查）
下午六點的成田機場
為什麼是蝴蝶效應？
成田機場AIP資訊
機組員法定值勤上限規定
相關媒體報導

整理一下星宇航空的事件記錄真的是一整個連環事件星宇三台A350有兩台卡在了成田機場.分析完整其實這真的就是蝴蝶效應航班只要一個沒接上一個，就會有連續性的狀況會產生.時間的經過大概是這樣的一、JX800/JX801超過法定值勤…
由這裡胡說 x 傑西大叔發佈於 2023年5月6日星期六

很多人因為這一篇文章知道傑西，基於對這一篇文章的負責，同時進行再次進行事實查核，我把相關的資料，引用來源重新整理起來，重新檢視相關事實，這一邊的部分是為了要事件的完整事實的部分攤開出來，順便讓大家瞭解在一個航班的運作背後是需要很多人同時間的運作以及配合。

先寫在前面，在這一件事件上，有那一些東西可以繼續努力，讓航班運作更順暢？

成田機場

這個機場在開發的時候產生的釘子戶問題，延伸所造成的宵禁，以及每年三十萬架次的限制，這個就是一個對於首都機場的營運以及長期的成長是一個非常大的影響，這就是為什麼成田目前不是日本第一機場的主要原因。但這問題非常的大，不是一年兩年就可以解決的問題，需要長期觀察。
CIQS針對緊急特殊狀況的應對：在這個事件當中，因為最重要的移民官(出入國管理)沒有人在，所以沒有辦法重新退關，讓旅客可以回到非管制區域，就可以去飯店好好休息。依照目前現行的AIP公告移民官只有提供服務到晚上十二點，因為在這個狀況下可以預期航班會很亂，對應的特殊狀況退關流程預留人力，這個有討論的空間。最低限度是讓旅客可以退關休息，旅客留在管制區。
航空管制單位的協調：航管單位在對於這樣的航班，就算需要按照規矩做事，但是有沒有跟代理地勤預先做好協調。

星宇航空：寫在這邊不單單只是提供星宇航空作為意見而已，而是其他航空也需要重新檢視，因為他們也會遇到類似的狀況。

航機調派設計：A350機隊的運用上，目前只要有像是類似這次的事件，就會影響到其他航班的正常運行。
緊急狀況的預演：班機轉降以及班機延誤維修這對每間航空公司都應該算是家常便飯，但看的出來資源調配上有點卡住，因為遇到這樣的狀況的時候，需要很多的人力來協調大量不同的資源以及需求，有沒有足夠的協調人力來提供支援。旅客一定會有意見，所以是不是要有面對旅客的人還有處理後續事件的人，可能有但是一次來兩班真的會吃不消。
- 空廚資源：因為兩班的餐點都是攜帶來回餐，餐點根本不夠使用，在沒有額外有空廚資源的狀況下，臨時航班異動的時候所需要的緊急供應的食物就會卡住了。
- 航管資源：星宇在東京使用的代理地勤是JAL日本航空，他們有沒有協助早點跟航管單位協調這一件事情。真的早一點協調就可以把決策點拉的再早一點點。
- 轉降事件的管理：因為以星宇目前飛行的航點，只要有額外的事故，就會發生組員超時的狀況，當然對比其他傳統航空來說，大家的運作模式都是採來回班的方式當日來回派遣，在這個狀況下一轉降是不是要回到台灣，以免沒有像是這次沒有組員可以飛航的狀況。
決策人員的資訊正確性：在K董受訪的影片當中，光是備用機師抵達的時間就有點反覆，是不是幕僚提供的資訊不夠正確，造成情勢上的誤判。

旅客

以目前來說星宇在當下已經嘗試了所有的可能，並且釋出全額退票的善意。作為旅客，當這個事件發生在自己的狀況下，對第一線人員生氣其實沒有太多幫助，因為做判斷的決定的不會是機師跟空服，保留一點體力，遇到了都是得長期抗戰，先找個咖啡廳休息吧，因為處理速度都不會那麼快，能買一張新的機票搭別的航空公司回來的話最好。
有朋友在FB問我說對於航空公司補償的想法，我說：「做為旅客立場航空公司這部分都是依照旅客運輸合約做事，你買機票航空公司依照產品合約履行義務，這本來就是銀貨兩訖商業買賣的事情，這事件如果發生在我身上我不會有所期待，我自己都是靠保險，自力救濟比較快。其他人的期待我沒辦法干涉，這牽扯了太多客觀期待跟情感。因為這已經超出專業飛航的範疇，屬於營業上面的商業決定，就交給市場公評，我沒啥想法。」
必要充電器、重要藥品都需要隨身攜帶，我自己都是假設，要用身上僅存的這些行李，要渡過一天的假設，所以每次都是大包小包。
保留所有相關消費單據，有保不便險的可以申請理賠。（出門還是乖乖保險吧）

JX800,JX801,JX802,JX803,STARLUX,傑西大叔,成田機場,星宇,星宇航空,轉降 — 目前是第三版更新

時間軸事實查核

資料透明化，這裡把所有的時間軸的資料來源列出來給大家參考使用，比較複雜的資料，會放在更下方提供給各位參考。
有標示(L)為日本當地時間，標示為z為UTC標準時間，方便大家轉換這裡有一個對照表。

組員報到時間，起飛時間扣一個小時
班機起飛時間，星宇航空班表資料
JX800 起降資料：flightradar24 資料
組員相關值勤上限：全國法規資料庫，細節參考全文下方說明的區塊。
B-58503檢查完成時間點1813：新聞航空發布於媒體之新聞稿。新聞稿當下是指示燈異常。
B-58503結構檢查：張國煒回台媒體採訪口述
許可席對話：即時監聽，時間的為LIVEATC的錄音時間1603Z，也有媒體節錄片段。
1813完成檢查就算馬上後推也會超時的研判，因為當下排隊起飛的航班很多，細節參考全文下方說明的區塊。
機師搭乘航班：可能是CI222也有可能是前一班的NH854，為該決策時間點前後唯一前往東京區域的航班。該起飛降落時間參考 flightradar24 資料，因為當天是黃金週的最後一天可能因為這樣花了更多的時間。這部分無法透過官方確認資訊正確性。

JX800 起降資料

事件發生當下的氣象資料，可以看到風很亂，風也很大，還有風切警報。
目前沒有官方的的資訊，但是飛機「應該」在進場的時候就遇上了風切警報需要執行重飛。

RJAA 060500Z 22020G34KT 190V250 8000 VCBLDU FEW030 BKN/// 26/14 Q1005 WS R16L TEMPO 4000 BLDU
RJAA 060530Z 23019G35KT 200V270 9999 VCBLDU FEW030 BKN/// 25/14 Q1005 WS R16R NOSIG
RJAA 060600Z 22021G34KT 190V260 9999 VCBLDU FEW030 BKN/// 25/15 Q1005 WS R16R WS R16L NOSIG
RJAA 060630Z 22023G37KT 180V250 9999 VCBLDU FEW030 BKN/// 25/15 Q1004 WS R16R WS R16L NOSIG
RJAA 060700Z 22023G38KT 170V240 9999 FEW030 BKN/// 24/15 Q1004 WS R16R NOSIG

NGO 落地時間為 0504Z
NGO-NRT 起飛時間為1820L NRT落地時間為1952L

第一次落地重飛
第二次重飛，因為使用成田另外一個跑道，所以沒有被這個頻道記錄下來。

從NGO折返成田之後，第一次進場失敗重飛行（使用另外一個跑道，鏡頭拍不到）
以下為第二次成功降落的片段

JX802 落地（發出超限G力警報，需要進行結構檢查）

飛機上有非常多的感測器，降落的時候如果落地太重，就會觸發警報，航空公司必須要依照法規以及原廠的規定進行相關的結構檢查，來確保飛航安全。

結構檢查部分

下午六點的成田機場

晚上六點、七點、八點成田機場都處於塞車的狀況，主要的原因是因為落地的航班可能會需要重飛，所以航管在放飛機的時候間隔有特別拉大，在這邊等候的飛機數量非常多，如果依照三分鐘放一台並且不計算降落航班的狀況下，排隊都需要超過十個架次，會超過三十分鐘，還不包含從第二航廈滑行過來的時間，所以加起來判斷，如果在1813維修完成之後，進行後續的作業並且關艙起飛，就一定會超時。

為什麼是蝴蝶效應？

先來看看WIKI是怎麼敘述的

「一隻蝴蝶在巴西輕拍翅膀，可以導致一個月後德克薩斯州的一場龍捲風。」等於一個小事情會影響很大。

這個事件到底影響了範圍有多大呢？

原先事件當中的航班
- 05/06 澳門航班JX205/206改330飛行。
  - 因為換機種機師被抓飛，被抓飛的機師班表會需要重新調動。
- 05/06 台北飛LAX JX02航班取消，以及回程JX01 LAX 台北，兩班的旅客都要重新安排。
加班機，等同於需要額外新的調派
- 05/07 LAX JX02/01改成這一天飛行，前艙後艙組員(飛行員空服員)，都要重新抓。
- 05/07 早上派出A321接旅客
- 以上班機，因為臨時派飛，所以要加餐空廚得額外處理餐點，找組員，航務需要重新安排新的飛行計畫，航務需要整備飛機。
以上，所有相關組員的班表都要大洗牌，因為有大量的變動，這個月排好的班表都得重來了，因為必須要依照最後的執勤時間，給予法定休息時間。
B-58503 這台飛機需要進行額外的檢查使用這台飛機的航班後續會需要調整，目前已經檢修完成，重新投入飛行。
05/07 出發的801/803 有調整起落時間，改點重新安排的地勤，有需要額外的地勤人員待命並且延長工作時間，作業人力都是額外的工作。

也因為這樣，航空公司在航班準點控制上都有一定的要求，來避免影響到後續的航班，最明顯的就以颱風之後的航班，會亂個至少三五天跑不掉。

B-58501

B-58502

B-58503

成田機場AIP資訊

AIP是Aeronautical Information Publication的意思，每一個機場都有這樣的資訊，公告著所有設備、服務提供的時間以及所有的限制。

以公告來說海關到晚上的十一點，移民官到晚上的十二點。

關於宵禁的部分，這裡有著非常嚴謹的公告，大意是說超過晚上十一點之後，只有噪音值在一定以下飛機可以進行起飛跟降落。超過晚上十二點是不能有飛機起飛跟降落。

機組員法定值勤上限規定

這邊有兩個時間、值勤時間跟飛行時間，兩個都得卡
航空器飛航作業管理規則-全國法規資料庫 (moj.gov.tw)
航空器飛航作業管理規則§76-1 相關法條-全國法規資料庫 (moj.gov.tw)

執勤期間：指航空器使用人要求組員執行之各項勤務期間，包括飛航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓練、調派及待命等時間，並應列入勤務表。

一、標準飛航組員之飛航時間限度如下：
（一）連續二十四小時內，國內航線其飛航時間不得超過八小時，於執勤完畢後應給予連續十小時以上之休息。國際航線其飛航時間不得超過十小時，如國際航線飛航時間未超過八小時，於執勤完畢後應給予連續十小時以上之休息，如國際航線飛航時間超過八小時，於執勤完畢後應給予連續十八小時以上之休息；如國內航線及國際航線混合派遣時，其飛航時間限度應依國際航線之規定。（二）連續七日內，應給予連續三十小時以上之休息。但以標準飛航組員派遣者，其連續七日內之總飛航時間不得超過三十二小時。

飛航組員之飛航執勤期間限度如下：

一、標準飛航組員：國內航線一次可連續執勤十二小時，國際航線一次可連續執勤十四小時；如國內航線及國際航線混合派遣時，其飛航執勤期間限度依國際航線之規定。