星宇航空2023/05/06成田機場事件簿

整理一下星宇航空的事件記錄 真的是一整個連環事件 星宇三台A350有兩台卡在了成田機場 . 分析完整其實這真的就是蝴蝶效應 航班只要一個沒接上一個,就會有連續性的狀況會產生 . 時間的經過大概是這樣的 一、JX800/JX801超過法定值勤…

這裡胡說 x 傑西大叔發佈於 2023年5月6日 星期六

很多人因為這一篇文章知道傑西,基於對這一篇文章的負責,同時進行再次進行事實查核,我把相關的資料,引用來源重新整理起來,重新檢視相關事實,這一邊的部分是為了要事件的完整事實的部分攤開出來,順便讓大家瞭解在一個航班的運作背後是需要很多人同時間的運作以及配合。

先寫在前面,在這一件事件上,有那一些東西可以繼續努力,讓航班運作更順暢?

成田機場

星宇航空:寫在這邊不單單只是提供星宇航空作為意見而已,而是其他航空也需要重新檢視,因為他們也會遇到類似的狀況。

旅客

目前是第三版更新

時間軸事實查核

資料透明化,這裡把所有的時間軸的資料來源列出來給大家參考使用,比較複雜的資料,會放在更下方提供給各位參考。
有標示(L)為日本當地時間,標示為z為UTC標準時間,方便大家轉換這裡有一個對照表。

  1. 組員報到時間,起飛時間扣一個小時
  2. 班機起飛時間,星宇航空班表資料
  3. JX800 起降資料:flightradar24 資料
  4. 組員相關值勤上限:全國法規資料庫,細節參考全文下方說明的區塊。
  5. B-58503檢查完成時間點1813:新聞航空發布於媒體之新聞稿。新聞稿當下是指示燈異常。
  6. B-58503結構檢查:張國煒回台媒體採訪口述
  7. 許可席對話:即時監聽,時間的為LIVEATC的錄音時間1603Z,也有媒體節錄片段。
  8. 1813完成檢查就算馬上後推也會超時的研判,因為當下排隊起飛的航班很多,細節參考全文下方說明的區塊。
  9. 機師搭乘航班:可能是CI222也有可能是前一班的NH854,為該決策時間點前後唯一前往東京區域的航班。該起飛降落時間參考 flightradar24 資料,因為當天是黃金週的最後一天可能因為這樣花了更多的時間。這部分無法透過官方確認資訊正確性。

JX800 起降資料

事件發生當下的氣象資料,可以看到風很亂,風也很大,還有風切警報。
目前沒有官方的的資訊,但是飛機「應該」在進場的時候就遇上了風切警報需要執行重飛。

RJAA 060500Z 22020G34KT 190V250 8000 VCBLDU FEW030 BKN/// 26/14 Q1005 WS R16L TEMPO 4000 BLDU
RJAA 060530Z 23019G35KT 200V270 9999 VCBLDU FEW030 BKN/// 25/14 Q1005 WS R16R NOSIG
RJAA 060600Z 22021G34KT 190V260 9999 VCBLDU FEW030 BKN/// 25/15 Q1005 WS R16R WS R16L NOSIG
RJAA 060630Z 22023G37KT 180V250 9999 VCBLDU FEW030 BKN/// 25/15 Q1004 WS R16R WS R16L NOSIG
RJAA 060700Z 22023G38KT 170V240 9999 FEW030 BKN/// 24/15 Q1004 WS R16R NOSIG

NGO 落地時間為 0504Z
NGO-NRT 起飛時間為1820L NRT落地時間為1952L

第一次落地重飛
第二次重飛,因為使用成田另外一個跑道,所以沒有被這個頻道記錄下來。

從NGO折返成田之後,第一次進場失敗重飛行(使用另外一個跑道,鏡頭拍不到)
以下為第二次成功降落的片段

JX802 落地(發出超限G力警報,需要進行結構檢查)

飛機上有非常多的感測器,降落的時候如果落地太重,就會觸發警報,航空公司必須要依照法規以及原廠的規定進行相關的結構檢查,來確保飛航安全。

結構檢查部分

下午六點的成田機場

晚上六點、七點、八點成田機場都處於塞車的狀況,主要的原因是因為落地的航班可能會需要重飛,所以航管在放飛機的時候間隔有特別拉大,在這邊等候的飛機數量非常多,如果依照三分鐘放一台並且不計算降落航班的狀況下,排隊都需要超過十個架次,會超過三十分鐘,還不包含從第二航廈滑行過來的時間,所以加起來判斷,如果在1813維修完成之後,進行後續的作業並且關艙起飛,就一定會超時。

為什麼是蝴蝶效應?

先來看看WIKI是怎麼敘述的

「一隻蝴蝶在巴西輕拍翅膀,可以導致一個月後德克薩斯州的一場龍捲風。」等於一個小事情會影響很大。

這個事件到底影響了範圍有多大呢?

也因為這樣,航空公司在航班準點控制上都有一定的要求,來避免影響到後續的航班,最明顯的就以颱風之後的航班,會亂個至少三五天跑不掉。

B-58501

B-58502

B-58503

成田機場AIP資訊

AIP是Aeronautical Information Publication的意思,每一個機場都有這樣的資訊,公告著所有設備、服務提供的時間以及所有的限制。

以公告來說海關到晚上的十一點,移民官到晚上的十二點。

關於宵禁的部分,這裡有著非常嚴謹的公告,大意是說超過晚上十一點之後,只有噪音值在一定以下飛機可以進行起飛跟降落。超過晚上十二點是不能有飛機起飛跟降落。

機組員法定值勤上限規定

這邊有兩個時間、值勤時間跟飛行時間,兩個都得卡
航空器飛航作業管理規則-全國法規資料庫 (moj.gov.tw)
航空器飛航作業管理規則§76-1 相關法條-全國法規資料庫 (moj.gov.tw)

執勤期間:指航空器使用人要求組員執行之各項勤務期間,包括飛航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓練、調派及待命等時間,並應列入勤務表。

一、標準飛航組員之飛航時間限度如下:
(一)連續二十四小時內,國內航線其飛航時間不得超過八小時,於執勤完畢後應給予連續十小時以上之休息。國際航線其飛航時間不得超過十小時,如國際航線飛航時間未超過八小時,於執勤完畢後應給予連續十小時以上之休息,如國際航線飛航時間超過八小時,於執勤完畢後應給予連續十八小時以上之休息;如國內航線及國際航線混合派遣時,其飛航時間限度應依國際航線之規定。(二)連續七日內,應給予連續三十小時以上之休息。但以標準飛航組員派遣者,其連續七日內之總飛航時間不得超過三十二小時。

飛航組員之飛航執勤期間限度如下:

一、標準飛航組員:國內航線一次可連續執勤十二小時,國際航線一次可連續執勤十四小時;如國內航線及國際航線混合派遣時,其飛航執勤期間限度依國際航線之規定。

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