2014/07/27

RIP GE222 復興空難 > 幫媒體多做些功課 希望大家可以更了解飛行

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先說因為我不在業界內,只能從之前學習到的知識來分析判斷
也請其他業界先進多多指教

每天看到媒體的報導  只能說無從得知正確資訊的社會大眾只能被媒體牽著走
現在說什麼願因太早

飛安會是獨立機構 也是飛安意外的唯一調查單位 不是民航局
所以請靜待調查解果出來 但請也了解 這樣的調查報告
至少會花上半年一年
你也許會想說為什麼要那麼久
但就如我說的 航空是一個精密產業
要調查的事件之廣不是你能想像的
有興趣的話先把下面報告看完就知道要調查什麼東西了
長榮偏出跑道結案報告 112頁
http://www.asc.gov.tw/downfile/ASC-AOR-13-08-001.pdf
單單一個衝出跑道的報告就可以寫成一百多頁 就知道要收集分析所有資料
最後是建議松山機場加設跑道中央線燈
更不用說有罹難者的事件了
華航之前澎湖空難 第一冊291頁
http://www.asc.gov.tw/downfile/CI611_CHT_vol1.pdf
第二冊 333頁
http://www.asc.gov.tw/downfile/CI611_CHT_vol2.pdf
華航空難完整調查文件
http://www.asc.gov.tw/asc_ch/accident_list_2.asp?accident_no=67
一個飛安事故包含非常多的細節確認
不是單單只有黑盒子
目的就是希望避免意外再次的發生
先有初步報告 如果發現明顯失誤的話就會發出期中飛安通告
然後才會有比較完整的事實報告
然後依據事實報告才會有完整的結案報告

7/29 換跑道 ?換什麼跑道?為什麼要換跑道

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這個新聞點出了兩個重點  第一個是ILS儀器降洛 第二個是換跑道這件事情

先來講儀器降洛這件事情

跑道的數字 剛好就是代表他的方向 像是桃園機場就是05/23
從北方來的就是23 從南方就是05 36代表朝正北 松山機場就是10/28
有沒有發現剛好就差了18 原因就是9+18=27 270就剛好是270度
從1 一路到36 這個數字是有意義的 因為呢這個在起飛前檢查 (Before take off check list)得確認跑道方向 避免跑道錯誤的跑道
而且航圖上面還會有正確的度數確認

所以立委指的跑道其實都是同一條 只不過是方向不一樣而已

當天使用的是20跑道
也就是說飛機從北向南起飛或者降落的話是使用20跑道

講完跑道方向才能講ILS儀器降洛
ILS因為有左右定位和下滑道的設備 所以有方向性 另外一個跑道要架設必須要架設另外一套設備
但!!! 當天皆屬與儀器進場程序的天候 所以就算沒有ILS 還有另外一套設備 只要按照指示下降也不會有問題
所以我個人覺得和ILS無關 和天候有相當大的關係
但是請等飛安會的最終結論吧(大概要一年)

那麼如果從20跑道進場的話使用什麼儀器進場程序呢?
20跑道的儀器進場圖 透過VOR進行進場
這張圖 就是透過馬公VOR這的點 的十三海里的距離 畫圓圈 攔截其中四個角度(看那個方向來)
下面那個箭頭就是只是到那個點要下降到那個高度
只要按照這個步驟降洛就不會有危險 所以要不要設置ILS不是個問題
因為所有合格機師都會使用VOR進行降落


第二個部分來聊聊為什麼不從有ILS的跑道降落呢?

2014/07/23 11:10:00 UTC
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998 RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY=

這個得算一點算數 好險我有懶人工具
把跑道方向 還有風速風向輸入進去
得出來的是如果透過有ILS的02跑道會面臨到11海浬的順風
基本上順風超過十海浬為了安全起見就會換跑道
因為順風會導致可以用的跑道長度更短 會是降落的危險因子之一
當天的側風是十四海浬是在ATR72的安全設計35海浬側風之下

 

7/27 風速 改變


這則新聞出問題的地方 就是
他說十分鐘一報的氣象資料(參考下方當時的氣象資料)
在失事的關鍵時刻沒有氣象通報 最新的風速
其實不燃 因為只要用無線電和塔臺說" WIND CHECK"
塔臺就會提供即時的風向給飛行員
任何一個機場都是這樣的

2014/07/23 12:08:00 UTC
RCQC 231208Z 21010G21KT 2400 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997 RMK A2946 RERA R20/0800 TS OVHD STNRY=
2014/07/23 12:00:00 UTC
RCQC 231200Z 21013G23KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 24/23 Q0997 NOSIG RMK A2946 R20/0800 TS OVHD STNRY=
2014/07/23 11:30:00 UTC
RCQC 231130Z 23019G29KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 24/23 Q0998 NOSIG RMK A2948 R20/0800N TS OVHD STNRY=
2014/07/23 11:10:00 UTC
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998 RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY=
2014/07/23 11:00:00 UTC
RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997 NOSIG RMK A2945 RERA TS OVHD STNRY=


 

7/27 到底是誰的責任

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新聞報導一再的把焦點放在是不是機師決定
不明白航空界標準的你們一定會和新聞出發點一樣
以為民航局在卸責

今天 民航局只是陳述一個事實,乍聽之下是卸責
也許官員們的發言敘述方式太過於直接 但的確是如此
「航管是提供資訊給機師,要不要降落、返航、轉降或重飛,機師有權決定」
在航空業界的這部分最終決定權 也是最高決定權
是落在飛行員身上
不是台灣 而是全世界都這樣
因為掌控飛機的人是飛行員
具有完整資訊的也是機師
也就是說 今天飛行員察覺到一點不對時  而不需要受到其他單位的牽絆
完完全全可以自由的決定重飛
這是保護飛航安全的最重要一個防線

因為 因為抓控制桿的不是航管
每台飛機 每間公司 都有他的安全上限
例如機體設計最高側風35海浬 航空公司可能就訂一個32海浬的標準 (舉例)
但保守的航空公司則可能會訂到30海浬
所以為什麼是給飛行員決定是這個意思

同時台北飛航情報區的飛航指南也非常明確地告訴各位
"航管頒發起降許可予航空器時,表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣標準無關。"
http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2014-07-10/html/eAIP/RC-ENR-1.1-zh-TW.html#ENR-1.1

但有個東西絕對可以討論 也就是惡劣天氣的關場標準
以及設置風切偵測雷達的必要性(馬公機場的確沒有)

 

 

7/26 太接近誤失進場點就會?!

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先還原一下那個中文 Missed approach point
這個點的用途是在飛機是在各類進場程序當中
的一個決策點 如果再通過該點還沒辦法保持儀態 穩定進場
或者機場沒辦法符合當下的降落標準
在這個狀況下就得重飛
民航局飛航指南
"航機無法完成落地或不穩定進場時,應主動告知管制員,並在到達進場程序圖上標示之誤失進場點時,應依使用程序之誤失進場指示或管制員指定之替代誤失進場程序實施誤失進場。"
http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2012-01-26/html/eAIP/RC-ENR-1.5-zh-TW.html

無聊想了解的話 請參閱 http://captainslog.aero/....../2013/11/map-study-guide.pdf

而按照新聞的說法 事實上每一台飛機都會MAP

Go around 不用塔台許可 機師在進場階段覺得不對 就可以依照 miss approach procedure 進行重飛

 

7/26 啥 是 I LS

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那些燈不是ILS
ILS 講的是透過兩組無線訊號 包含距離和垂直 來計算精準的下滑道
同時 在側風過大的狀況下 在沒辦法維持降落儀態的狀況
是不允許使用ILS自動降落的  必須手動操縱
在沒有ILS的狀況下
馬公機場還是可以提供距離的資訊(DME)
在進場資訊圖上也有高度和距離的對照表給機師提供

在這樣惡劣的狀況 絕對是使用儀器降落了
只不過儀器降落有非常多種方式和技術
而松山機場也只有一邊是ILS 另外一邊是LDA

而馬公機場的確只有在02跑到設置了ILS
但在20跑道還是可以使用其他的儀器導航進行進場
在這樣的天氣是不可能進行目式進場的
兩種進場模式很簡單就可以理解差異
一個透過導航設備  另外一個雙眼找尋目標

下面三種儀器導航進場分別是
NDB, VOR, RNAV
比較有可能的是VOR
RNAV因為式新型的GPS導航要飛機支援RNAV才行

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7/25 重飛 ? 不重飛?  能飛? 不能飛?

如果在降落前的三十秒 雨勢如果突然變大
是你你會落下去嗎 跑道都看不到了
下面就是一段影片 給你看看什麼叫做降落前突然看不見

每間航空公司 每台飛機 每個機場 都有不同的標準
在不是最高標準的狀況下(台灣都不是)
看不到跑到請你執行重飛

台灣目前跑道正在改成三隻小貓 CAT 3的等級 就可以在看不到的東西 降落

 

重飛是飛行安全的一部分 有任何問題和因子會造成當時降落的危險因子的話 重飛是最安全的作法 但是台灣新聞媒體就會變成下面這樣

台灣媒體就是惟恐天下不亂 馬上就來了一篇 (7/27 TVBS)
然後後面專機Touch and Go 也是標準訓練項目 有什麼好大驚小怪
〈獨家〉看跑道忽急拉高! 空軍一號曾驚險重飛

下面就是處置得宜的重飛,因為降落的時候突然吹了一陣風造成無法落地,馬上立即執行重飛

 

 

7/25  不要拿側風的畫面來當為爆氣流的畫面了

微爆氣流(Microburst)指水平範圍甚小(0.04~4公里),持續時間甚短(0.1~0.25小時)之強烈低空風切現象。
下面這段影片就完整解釋了什麼是微爆氣流 (可快轉到一分四十秒)

下面也有微爆氣流的影片

  側風又是什麼呢?
講快點就是從飛機側面來的風
因為飛機通常會逆風降落 但因為各種天候 造成的風向不一定(機場再設計的時候都會統計風向來設計跑道)
所以多多少少有側風  看下面影片吧
側風的降落準則是機頭會朝著風來的方向
然後靠風的方向的那顆輪子先落地

https://www.youtube.com/watch?v=5GVAroKlo3I

 

當下次碰到任何狀況停飛 尤其是因為天候 請您耐心的等候航空公司處理
也希望下面的狀況不要在發生

航空是一個相當專業的職業 能不能飛真的要很多資料判斷
下次當航空公司說不能飛的時候,請各位相信這是經過專業的判斷
能不能飛 不是單一人員 單一高層 就可以決定了
機場 簽派 航務 機師本身 都在把關
安全第一 台灣FIR平安!!

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